0995222999

RSS Facebook

Hạn chế xe cá nhân: Chấp nhận chê bai, phản ứng

“Va chạm giữa chính sách giao thông và người đi đường là điều sớm muộn sẽ xảy ra trong các giai đoạn phát triển giao thông đô thị. Chỉ có dám đối diện để thực hiện thì mới thành công”.

Sáng 18-12, hầm Thủ Thiêm từ hướng Q.2 về trung tâm TP ùn ứ nghiêm trọng, lực lượng chức năng phải chặn ô tô và xả cho xe máy đi vào làn ô tô - Video: NAM TRẦN

han che xe ca nhan chap nhan che bai phan ung
Do chưa thể hạn chế xe cá nhân, giải pháp tình thế được áp dụng là xe máy được chạy vào đường nối với cao tốc từ nút giao thông An Phú, Q.2 đến đường vành đai 2, Q.9, TP.HCM - Ảnh: QUANG ĐỊNH
"Việc phát triển giao thông đô thị ở TP.HCM và cả nước sớm muộn cũng phải đi các bước mà đô thị lớn trên thế giới trải qua", Ông BÙI XUÂN CƯỜNG

Ông BÙI XUÂN CƯỜNG - giám đốc Sở GTVT TP.HCM - chia sẻ khi bắt đầu câu chuyện về việc áp dụng các biện pháp điều chỉnh giao thông ở đô thị với Tuổi Trẻ. Ông Cường nói:

- Ngay cả các đô thị phát triển giao thông bậc nhất thế giới cũng đều phải xử lý các xung đột mà chính sách giao thông tạo ra với người đi đường. Hạ tầng giao thông chỉ đáp ứng đủ theo quy hoạch chứ không thể đủ theo tất cả nhu cầu.

Không thể tránh né

* Chúng ta hay đề cập đến việc phát triển hạ tầng đáp ứng nhu cầu của người dân. Tuy nhiên có những ý kiến cho rằng chính sách giao thông phải làm nhiệm vụ điều chỉnh hành vi giao thông chứ không phải chạy theo nhu cầu để đáp ứng. Quan điểm của ông ra sao?

han che xe ca nhan chap nhan che bai phan ung
Ông Bùi Xuân Cường - Ảnh: TỰ TRUNG

- Việc phát triển giao thông đô thị ở TP.HCM và cả nước sớm muộn cũng phải đi các bước mà đô thị lớn trên thế giới trải qua.

Đầu tiên là phát triển cơ sở hạ tầng cho cơ bản như đường vành đai, đường sắt đô thị.

Giai đoạn thứ hai là kiểm soát và hạn chế những nhóm đối tượng lưu thông không ưu tiên, dồn sức cho giao thông công cộng, như hạn chế xe vào trung tâm, tăng phí đậu đỗ xe, tăng vận tải hành khách công cộng, giảm bớt bề rộng số làn xe ưu tiên.

Giai đoạn thứ ba là phát triển bền vững, chuyển đổi sang các loại hình như xe điện, thân thiện môi trường.

Các giải pháp này đều có đụng chạm, một người đang đi ôtô tốc độ cao nay bị giảm tốc độ, một người đang đi xe chạy xăng bị chuyển qua xe chạy điện thì tất yếu sẽ phản ứng. Và sớm muộn gì chúng ta cũng phải trải qua các tình huống này.

Muốn phát triển đúng hướng như thế giới thì phải chấp nhận đương đầu chứ không thể tránh né.

Tất nhiên, trình tự các giai đoạn với TP.HCM có thể sẽ khác, chúng ta đi sau nên có những kế thừa đón đầu, một mặt vẫn phát triển đường vành đai, một mặt vẫn kiểm soát xe cá nhân, rồi phát triển xe điện, thân thiện môi trường...

Kẹt xe cầu vượt Hoàng Hoa Thám

Hầm Thủ Thiêm

* Các cơ quan quản lý phải làm gì để vượt qua được những va chạm đó?

- Phải chấp nhận sự chê bai, phản ứng, lắng nghe nhưng không bỏ cuộc. Có cái khó là chúng ta phải lựa chọn nhóm đối tượng để ưu tiên trong lưu thông khi chưa hoàn chỉnh về cơ sở hạ tầng, các loại hình vận tải.

Như hiện nay TP.HCM phải dồn sức cho xe buýt. Việc này cũng đang gặp phản ứng, chê bai như xe buýt cũ, chạy ẩu, chất lượng phục vụ có nơi chưa tốt. Nhưng không thể vì thế mà e ngại, vì đây là giải pháp đúng, sẽ vừa khắc phục hạn chế vừa đầu tư phát triển.

Sở GTVT một mặt phải cải tiến chất lượng xe buýt, một mặt trình lên UBND TP đề án phát triển xe buýt đến năm 2020, quyết tâm là phủ kín xe buýt, ưu tiên xe buýt song song trên đường.

Bình tĩnh, kiên trì làm chứ không thể "ngả nghiêng" theo yêu cầu là xe buýt phải tốt ngay thì mới đầu tư cho xe buýt.

han che xe ca nhan chap nhan che bai phan ung
Một số giải pháp hạn chế xe cá nhân đưa ra bàn nhiều nơi nhưng chưa thực hiện - Đồ họa: TẤN ĐẠT

Thông tin đầy đủ mới có đồng thuận

* Người đi đường luôn muốn sự tiện lợi cho mình nhưng các cơ quan quản lý đôi khi lại ngán ngại va chạm, dẫn tới không ít chính sách đúng về giao thông bị gãy đổ. Sẽ phải làm sao để khắc phục?

- Cái này cần xét nhiều khía cạnh. Những giải pháp giao thông đô thị như thu phí ôtô vào khu trung tâm, cấp phép ôtô vào trung tâm theo biển số chẵn lẻ, thu phí môi trường... đang bàn là chuyện mà các đô thị lớn trên thế giới đều đã áp dụng, chúng ta cũng phải áp dụng.

Nhưng vấn đề là giao thông chúng ta có những đặc thù. TP.HCM có cảng biển, sân bay, ga tàu hỏa nằm sâu trong nội thành, không thể bê nguyên xi mà phải có khảo sát thực tiễn để điều chỉnh.

* Các chuyên gia giao thông cho rằng ngoài sự khoa học, cần có sự dũng cảm để bảo vệ giải pháp đúng trong quản lý giao thông?

- Giải pháp nào cũng đều phải gắn với trách nhiệm cá nhân nhưng quyết tâm chung của hệ thống chính trị mới là quyết định.

Vấn đề là nhiều giải pháp, chưa nói đến người dân mà trong nội bộ hệ thống cơ quan quản lý cũng chưa được truyền thông đầy đủ để có sự đồng thuận. Trong khi để áp dụng một giải pháp về giao thông thì không một mình ngành giao thông làm được.

Chẳng hạn để giảm ùn tắc giao thông khu trung tâm cần hạn chế xây cao ốc chung cư, muốn làm được thì phải nhiều ngành cùng triển khai chứ ngành giao thông không thể tự tham mưu được.

Kẹt xe đoạn nối chân cầu Nguyễn Tri Phương và cầu Chánh Hưng

* Như vậy sự phản ứng đó còn có phần do việc chuẩn bị chưa thấu đáo?

- Giải pháp tổng thể cho ngành giao thông chúng ta đã xác định rõ nhưng vì sao lại có tâm lý ngại, mới đưa ra ý tưởng giải pháp mà đã có phản ứng? Đó là do nhiều chủ trương chỉ mới có ý tưởng, chưa chuẩn bị đầy đủ đã thông tin theo hướng gần như sắp triển khai.

Trong khi lẽ ra phải tham vấn ý kiến của người dân, doanh nghiệp, lựa chọn các giải pháp phù hợp, đánh giá tác động thì mới tạo được sự đồng thuận cao. Cách làm này dẫn đến cơ quan nhà nước chưa có cơ sở thực tiễn lẫn khoa học để trả lời.

Người dân thấy Nhà nước chưa có cơ sở lại càng hoang mang. Do đó cần phải truyền thông tốt, quyết liệt, kiên trì nhưng phải chu đáo và chắc chắn.

Ùn tắc tại bến xe miền Đông sau cơn mưa lớn - Thực hiện: NHẪN PHẠM

Lấy tĩnh quản lý động

Ông Bùi Xuân Cường cho biết ông có theo dõi phản hồi của bạn đọc báo Tuổi Trẻ về việc tăng phí giữ xe ở trung tâm Hà Nội, trong đó nhiều ý kiến ủng hộ.

Ông đánh giá: "Tôi nghĩ đấy là tín hiệu tích cực, người dân đã hiểu hơn quan điểm của ngành giao thông là "lấy tĩnh quản lý động" - dựa vào việc bố trí trông giữ xe để quản lý nhu cầu đi lại, để người dân cân nhắc lợi ích, chi phí trong quá trình tham gia giao thông. Quan điểm của chúng tôi là đảm bảo có sự lựa chọn các loại hình lưu thông thay thế cho người dân. Đảm bảo quyền đi lại chứ không phải đảm bảo quyền đi lại bằng mọi giá".

Singapore không tăng xe cá nhân

Trước sức ép của việc giới hạn khả năng phát triển hệ thống đường bộ, buộc phải tập trung phát triển giao thông công cộng, Bộ Giao thông Singapore từ tháng 10 năm ngoái đã thông báo sẽ kiểm soát tỉ lệ tăng trưởng xe cá nhân (ôtô và xe máy) từ 0,25% giảm mạnh xuống 0% bắt đầu từ tháng 2-2018.

Theo quy định mới của bộ, tăng trưởng xe buýt và xe chở hàng sẽ tiếp tục duy trì mức 0,25% cho đến năm 2021. Để bù vào thiếu hụt phương tiện vận chuyển, quốc đảo này buộc phải tập trung phát triển và đầu tư giao thông công cộng. Tính đến cuối năm ngoái, Singapore đã tăng thêm 80 tuyến xe buýt mới và đầu tư thêm 1.000 xe buýt mới.

Trong 5 năm qua hệ thống đường sắt đã tăng thêm 30%, khoảng 230km để đạt mục tiêu đến năm 2030 có khoảng 80% hộ gia đình sẽ chỉ mất từ 10 phút đi bộ để đến được trạm xe điện. Cũng đến năm 2030 hệ thống toa xe, tàu điện sẽ tăng 50%.

Có nhiều cách thức để hạn chế sở hữu xe cá nhân trên thế giới, trong đó có thể chia thành các dạng phương pháp bao gồm: các chương trình thay đổi hành vi - truyền tải thông điệp, thông tin về lợi ích của phương tiện công cộng hoặc xe đạp; chính sách đậu xe; đánh vào giá cả để khuyến khích hoặc không khuyến khích; đưa ra các khu vực hạn chế đối với phương tiện cá nhân; thiết kế đường phố và giao thông; các chương trình chia sẻ phương tiện, dùng chung xe.

Oslo (Na Uy), Zurich (Thụy Sĩ) hay Paris (Pháp) đặt ra những khu cấm hẳn xe vào trung tâm hoặc một số khu vực nhất định, hoặc cấm xe theo khung giờ. Trong khi đó, giống như Helsinki (Phần Lan), thành phố Freiburg (Đức) hạn chế số lượng bãi đậu xe, tăng giá đậu xe.

Ở nhiều nước phát triển, chính quyền phải căn cứ vào số dân và khu vực để xây bãi đậu xe trong nhà và trên đường phố. Cứ một tòa nhà xây lên phải đảm bảo xây được chỗ đậu xe đủ để không gây ách tắc, và khi đó một bãi đậu xe trên đường phải bị dẹp để xây công trình phúc lợi.

LÊ NAM (từ Singapore) - NHẬT ĐĂNG

han che xe ca nhan chap nhan che bai phan ung Chặn ôtô dành đường cho xe máy, bế tắc quy hoạch giao thông?

Mới đây cầu vượt Hàng Xanh, đường hầm sông Sài Gòn ưu tiên cho xe máy đi vào làn ôtô. Trước đó, nhiều cầu vượt, ...

han che xe ca nhan chap nhan che bai phan ung Người dân dùng đá tảng, chậu hoa ngăn xe tải 'băm nát' đường

Thời gian gần đây, để hạn chế xe tải phá đường người dân sinh sống hai bên tỉnh lộ 3 đoạn qua xã Phước Đồng ...

Viễn Sự

Tuổi trẻ