Sông Hồng trong lãnh thổ Việt Nam dài gần 600 km, đoạn qua Hà Nội bắt đầu từ xã Phong Vân (huyện Ba Vì) đến hết xã Quang Lãng (huyện Phú Xuyên) có chiều dài khoảng 120 km. 

Dòng sông này cũng chính là ranh giới giữa các quận trung tâm (Ba Đình, Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng) với các quận, huyện ngoại thành như Đông Anh, Long Biên, Gia Lâm.

Trong 20 năm qua, việc kết nối đôi bờ sông Hồng đã được cải thiện đáng kể nhờ sự xuất hiện của những cây cầu mới như Nhật Tân, Vĩnh Tuy, Thanh Trì... Hiện nay, cầu Vĩnh Tuy 2 đang được xây dựng và thời gian tới, Hà Nội dự kiến sẽ có thêm nhiều hơn những cây cầu vượt sông Hồng.

Giữa sự phát triển không ngừng của hạ tầng giao thông, vẫn còn đó một công trình trường tồn qua ba thế kỷ, đó là cầu Long Biên - cây cầu thép đầu tiên bắc qua sông Hồng được hoàn thành năm 1902.

Chia sẻ với người viết, KTS Trần Huy Ánh, Ủy viên Thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội cho biết, ý tưởng xây cầu Long Biên ban đầu từng vấp phải những sự phản đối.

"Lúc khởi xướng xây cầu Long Biên, ông Paul Doumer - Toàn quyền Đông Dương lúc đó phải đối mặt với nhiều ý kiến phản đối và hoài nghi của dư luận. Người ta cho rằng ông không nghĩ tới sự thay đổi liên tục của sông Hồng với dòng chảy thất thường. 

Các quan lại Việt Nam lúc đó cũng e ngại, cho rằng làm cầu là nhiệm vụ bất khả thi. Người ta ví việc đặt một cây cầu trên sông Hồng không khác gì việc chồng núi này lên núi kia để lên trời. Sông Hồng rộng như biển, sâu tới 20 m, cộng thêm 8 m nước vào mùa lũ có thể cuốn trôi mọi thứ...

Tuy nhiên, vượt qua những hoài nghi, cầu Long Biên được hoàn thành sau 3 năm 7 tháng (dự kiến là 5 năm) với chi phí 6,2 triệu frances. Để hoàn thành công trình này, người ta cần khoảng 5.300 tấn thép chở từ Pháp, xi măng sản xuất tại Hải Phòng, gỗ từ Thanh Hoá, vôi từ Huế và 30.000 m3 đá từ những nơi khác.

Sự ra đời của cây cầu thép Long Biên không chỉ phát triển về công thương, đô thị mà còn giúp nhiều doanh nhân Việt Nam đổi đời nhờ nhận thầu công trình sắt thép hay lập xưởng gia công, cơ khí", ông Ánh nói.

Khoảng thời gian xâm lược, người Pháp thường nhận viện trợ từ Cảng Hải Phòng, vận chuyển hàng hóa về Hà Nội qua cầu Long Biên. Từ năm 1955, ngành đường sắt bắt đầu tăng dần khai thác các đoàn tàu chở hàng hóa nặng hàng trăm tấn và hàng chục toa chở khách. Tuổi đời khai thác kéo dài cùng sự tàn phá của chiến tranh khiến cầu Long Biên xuống cấp, hư hỏng.

Ngày nay, các cây cầu qua sông Hồng từ cầu Thanh Trì đến cầu Nhật Tân vẫn xảy ra ùn tắc, đặc biệt ở các cầu Chương Dương, Vĩnh Tuy và Nhật Tân. Cầu Long Biên dù 120 tuổi, song với vị trí huyết mạch vẫn đón hàng nghìn lượt phương tiện qua lại mỗi ngày, nhu cầu gia cố, cải tạo từ lâu trở thành vấn đề cấp thiết.

Theo KTS Trần Huy Ánh, cầu Long Biên trước đây có tầm ảnh hưởng lớn tới tuyến đường sắt hàng trăm km kết nối Hải Phòng, Lạng Sơn, Lào Cai, thậm chí sang khu vực phía nam Trung Quốc. 

Ngày nay, cầu xuống cấp, tuyến đường sắt qua cầu còn giao cắt với những con đường nội đô đông đúc như Trần Phú, Điện Biên Phủ, Nguyễn Thái Học, Nguyễn Khuyến, khiến năng lực vận chuyển ngày càng suy yếu.

"Vào năm 2014, Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông Vận tải (TEDI) từng đề xuất cắt bỏ cầu Long Biên, giữ một đoạn làm bảo tàng. Đối mặt với một cây cầu rỉ sét có nguy cơ sụp đổ, người dân không có đường đi, theo tôi ý tưởng đưa cầu làm bảo tàng là viển vông, lãng mạn.

Thay vào đó, cầu cần phải được gia cố, chống sập đổ và phục hồi hình dáng, tăng cường năng lực giao thông đường sắt và đường bộ, không chỉ riêng cho cầu mà cả tuyến đường sắt, nhà ga.

Việc gia cố cầu Long Biên có thể tốn 10 - 30% chi phí xây cầu mới, đổi lại mang đến cơ hội hồi sinh hơn 1 triệu m2 hạ tầng đường sắt, nhà ga và hàng trăm toa tàu đứng im, hàng nghìn lao động có việc làm, người người dân đi lại an toàn, thuận tiện...

Trong bối cảnh vận chuyển đường sắt liên tỉnh khó khăn, cầu Long Biên cần phát huy thế mạnh tuyến đường sắt ngắn kết nối ngoại ô với trung tâm, một mô hình đã thành công ở những quốc gia phát triển như Pháp, Mỹ, Nhật Bản, Đức... hay những nước nghèo hơn như Ấn Độ, Indonesia, Malaysia,...

Ở Ấn Độ, các tuyến đường sắt ngắn vận chuyển hàng chục triệu lượt khách mỗi ngày, gấp 10 lần các tuyến BRT hay các loại đường sắt, đường bộ khác, đó là thứ Hà Nội đang cần", ông Ánh chia sẻ.

Vị KTS cho hay, trước mắt cần tập trung kết nối 6 km ga Hà Nội với Gia Lâm, giải tỏa xung đột đường sắt với 4 tuyến phố nội đô, sau đó từng bước kéo dài tuyến xa hơn. Các tuyến đường sắt ngắn có thể hỗ trợ vận chuyển hành khách với xe đạp, không gian nhà ga rộng cho phép chuyển đổi phương tiện công cộng giá rẻ, trung chuyển hàng hóa bình dân... với chi phí thấp, tiết kiệm thời gian.

Năm 2004, Hà Nội khởi động dự án metro số 1 Yên Viên - Ngọc Hồi dài 35 km, năm 2009 tiến hành giai đoạn 1. Vào năm 2014, TEDI đã đề xuất xây mới cầu đường sắt đô thị vượt sông Hồng cạnh cầu Long Biên, phương án này sau đó đã bị phản đối. 

Năm 2021, tuyến đường sắt qua cầu Long Biên được đề xuất đưa ra khỏi hệ thống đường sắt quốc gia. Theo ông Ánh, điều này mở ra cơ hội để khai thác toàn bộ 35 km đường sắt đô thị và đường sắt ngoại ô xuyên trung tâm qua 5 ga: Gia Lâm, Long Biên, Hà Nội, Giáp Bát và Văn Điển.

"Nghiên cứu tổng thể phát triển tổng thể Hà Nội (HAIDEP) do JICA thực hiện cho thấy, 80% lượng phương tiện ở Thủ đô di chuyển trong 20% diện tích của Hà Nội, tập trung tại 4 quận nội thành cũ và quận Long Biên. 

Do vậy, việc hình thành tuyến giao thông nhanh, khối lượng lớn dựa trên tuyến đường sắt hiện có đi qua 5 ga là khả thi. 

Như tôi đã đề cập, trước mắt chúng ta cần tập trung kết nối 6 km ga Hà Nội với Gia Lâm, giải tỏa xung đột đường sắt với 4 tuyến phố nội đô, sau đó từng bước kéo dài tuyến xa hơn. 

Thách thức còn lại là tĩnh không của cầu Long Biên hiện còn thấp, cần nâng cao 1 - 2 nhịp để đảm bảo lưu thông tàu thủy 3.000 tấn", KTS Trần Huy Ánh nhìn nhận.

Cầu Long Biên không phải là cầu đường sắt có tuổi đời hàng thế kỷ. Ông Ánh cho hay, nhiều thành phố trên thế giới đã có đường sắt chạy hàng trăm năm qua và không ngừng tiến hóa. Nhiều tuyến đường sắt liên tỉnh lâu đời đã chuyển thành đường sắt ngoại ô tuyến ngắn hơn, tàu ít toa hơn, đi nhanh hơn, êm nhẹ hơn, tiện nghi tốt và đỡ ồn hơn...

"Tôi lấy ví dụ về tuyến đường sắt BlueLine hơn 43 km chạy trên các dàn cầu thép xuyên qua trung tâm Chicago (Mỹ) từ năm 1895. Các dàn cầu thép hơn 100 năm qua được duy tu hàng ngày, gia cường, gia cố để đáp ứng các nhu cầu về tải trọng, tốc độ ngày càng tăng.

Cùng với đó, các nhà ga vẫn được bảo tồn, giữ nguyên hiện trạng kiến trúc, lồng ghép với những công nghệ mới như thiết bị soát vé điện tử, các thông tin chỉ dẫn, thang máy cho người khuyết tật... Ngày nay, tuyến BlueLine phục vụ hơn 150.000 hành khách mỗi ngày. 

Hay cầu Passy bắc qua sông Seine (Paris, Pháp) được xây dựng từ năm 1835. Đầu thế kỷ 20, cầu được làm thành hai tầng, tầng trên để chạy tàu. Tuyến đường đông người lại không được bảo trì trong thời chiến tranh (1941 - 1944) làm kết cấu cầu đường, tàu hư hỏng nặng.

Sau chiến tranh, thay vì làm mới cầu, người Pháp đưa vào sử dụng loại tàu mới chạy bằng bánh lốp là Métro sur Pneumatiques-PM, bánh sắt chỉ để điều hướng. Đường sắt cũ gia cố thêm ray đỡ bánh lốp; toa tàu ngắn luồn lách qua các phố nhỏ quanh co; bánh cao su bám đường tốt chạy êm, không gây tiếng ồn, leo dốc dễ dàng, thích hợp với các khu phố cổ".

Từ lâu, nhiều thành phố Bắc Mỹ, châu Âu, châu Á đã cho tàu nhẹ chạy trên tầng 2 các cầu qua sông, trên phố. Tầng 2 của cầu có thể xây mới hoặc tạo tác từ cây cầu cũ vốn có 1 tầng. Theo ông Ánh, cầu Long Biên có thể hướng đến mô hình này.

"Cầu Long Biên được thiết kế với dàn thép không gian chắc chắn. Riêng phần thép gần 6.000 tấn, trong đó có nhịp cao 19 m vượt xa tải trọng các đoàn tàu tí hon vào năm 1902. 

Trên thực tế, tải trọng bản thân và trọng tải lớn nhất của cầu Long Biên đã từng đạt tới hàng trăm tấn qua nhịp cầu 120 m, do đó có thể thiết kế 2 tầng, khai thác không gian trên cao cho đoàn tàu nhẹ chở khách với tổng tải trọng chỉ bằng 1/10", KTS chia sẻ.

Cải tạo cầu Long Biên không chỉ gia cường chống sập, phục dựng hình dáng ban đầu mà còn tạo nên những tuyến phố thương mại mới, giải tỏa 4 nút giao cắt đường sắt cắt ngang đường bộ trong phố (Trần Phú, Điện Biên Phủ, Nguyễn Thái Học, Nguyễn Khuyến), theo ông Ánh.

"Các không gian mặt đất tại các ga Hà Nội, Gia Lâm, Giáp Bát được giải phóng để phát triển không gian công cộng và tạo ra những giá trị mới từ không gian đô thị cũ, tạo ra phố thương mại dịch vụ mới dọc theo tuyến đường trung tâm, có thể thu hút đầu tư toàn xã hội.

Bên cạnh đó, khi không còn thuộc tuyến đường sắt quốc gia, có thể tận dụng 15 km đường sắt và các nhà ga hiện có từ Long Biên đến Giáp Bát, Ngọc Hồi để làm đường sắt đô thị hoặc đường sắt ngoại ô mà không phải phụ thuộc vốn vay nước ngoài.

Nhờ vậy, tài sản đô thị của Hà Nội có thể gia tăng hàng chục tỷ USD mà không cần bán đất. Cầu Long Biên trăm tuổi nay lại có cơ hội tạo ra nguồn lực mới cho Hà Nội phát triển.

Cuộc sống đô thị không chỉ là kiến trúc, quy hoạch, giao thông, môi trường… mà tích hợp cả những giá trị tinh thần phản chiếu về lịch sử, văn hóa, con người. 

Khi nói về cầu Long Biên, chúng ta không chỉ nhắc đến kiến trúc, mà còn là dân sinh, dân kế; không đơn thuần là một con đường giao thông mà còn là sự hình thành của nhiều tuyến phố; không dừng lại ở kỹ thuật xây dựng, giá thành mà phải đi kèm sự sáng tạo.

Trước khi có cầu Long Biên, giới trí thức nước ta chịu ảnh hưởng nhiều bởi văn hóa Trung Quốc vốn đã lạc hậu. Đến khi có cầu Long Biên, chúng ta mới nhận ra mình còn thua xa các nước phương Tây, Nhật Bản. Từ đó, chúng ta đã có sự thay đổi về nhận thức, đổi mới về tư duy.

Trong thế kỷ 20, cầu Long Biên đã hoàn thành sứ mệnh. Bước sang thế kỷ 21, thách thức đặt ra là làm sao bảo tồn được giá trị của cây cầu mà vẫn đảm bảo được chức năng giao thông, đồng thời tạo ra những giá trị mới.

Nền kinh tế sáng tạo là tư duy để tìm ra nguồn lực mới từ giá trị cũ. Cũng là cái bàn, cái ghế trước chỉ dùng để uống nước, bây giờ không dùng uống nước thì có thể tận dụng để làm chậu hoa... 

Tương tự, khi cần một cây cầu mới, thay vì những cách làm cũ là bán đất hay vay tiền, chúng ta có thể xây cầu mới dựa cầu cũ mà vẫn nảy sinh ra những giá trị về tinh thần, đó chính là sáng tạo, là quy hoạch tích hợp đa ngành, đa mục tiêu mà Hà Nội đang hướng đến trong đợt điều chỉnh tổng thể quy hoạch chung sắp tới", KTS Trần Huy Ánh nhận định.