Chuyên gia giao thông: 'Buýt nhanh không nhanh vì cách làm nửa vời'

- Sau một tuần tuyến xe buýt nhanh (BRT) đầu tiên ở Hà Nội hoạt động, ông đánh giá hiệu quả của phương tiện này thế nào?

- Tôi khá ngạc nhiên khi dư luận cho rằng xe buýt nhanh mà "không nhanh".

Ra hiện trường tôi thấy dù có làn riêng nhưng buýt nhanh bị rất nhiều phương tiện len vào phía trước, đến đèn đỏ vẫn phải dừng chờ. Như vậy không nên trách “buýt nhanh không nhanh”, mà cần hiểu rõ là tại cách thực hiện nên buýt nhanh chưa nhanh.

Cũng cần nói thêm, nếu vào giờ thấp điểm thì tốc độ của xe buýt nhanh cũng không khác nhiều so với buýt thường do lưu lượng xe cá nhân ít. Song cái chúng ta cần nhất là giao thông trơn tru giờ cao điểm.

Năm 2004, tôi đã có dịp sang Jakarta (Indonesia) nghiên cứu kinh nghiệm làm BRT của Indonesia. Đơn vị quản lý cho biết, ngày đầu tiên vận hành BRT, họ đã phải huy động 200 cảnh sát trên 12,9 km đường (tức là hơn 100 m có một cảnh sát) để đảm bảo không xảy ra lộn xộn. Họ phân cách làn ưu tiên bằng khối bê tông cứng. Còn với chúng ta, qua kinh nghiệm vận hành một tuần qua, tôi cho rằng chúng ta thiếu kiên quyết trong thực hiện.

Chính quyền có vẻ e ngại phản ứng trái chiều từ xã hội, không triệt để thực hiện làn dành riêng, điều này khiến hình ảnh đẹp của xe buýt nhanh bị mờ đi ít nhiều.

TS Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông của Tổ chức Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA). Ảnh: Xuân Hoa

- Một nguyên nhân khiến dư luận phản ứng là BRT chiếm làn đường, gây ùn tắc cho các phương tiện khác, vấn đề này nên được nhìn nhận ra sao?

- Đúng vậy, ùn tắc giao thông cá nhân tất yếu sẽ xảy ra. Nhưng mức độ ùn ứ sẽ giảm đi sau khi một bộ phận người dân nhận ra ưu điểm của BRT, đồng thời do phải chịu ùn tắc nên chuyển từ giao thông cá nhân sang xe buýt nhanh. Quá trình này sẽ diễn ra trong một thời gian ít nhất là nửa năm, chứ không phải ngày một ngày hai. Nói cách khác, việc kiên quyết duy trì làn dành riêng cho xe buýt nhanh phải được thực hiện trong ít nhất nửa năm thì mới mong có kết quả tốt.

Tôi không chấp nhận việc phương tiện cá nhân luồn vào sau các xe buýt nhanh. Đây cũng là cách làm nửa vời, khiến người dân có kỷ luật nửa vời và nó hạn chế khả năng tăng tần suất vận tải khi mà nhu cầu sử dụng BRT tăng lên.

Theo dõi thông tin trên mạng xã hội, tôi thấy trong khi số đông người dân tỏ ý phản đối, thì cũng không ít người đồng tình với BRT, có thái độ tích cực giảm sử dụng ôtô hay xe máy để chuyển sang xe buýt nhanh, hoặc không lấn làn BRT. Tôi tin rằng nếu chính quyền làm nghiêm túc, thực hiện BRT đúng nghĩa thì số người ủng hộ sẽ tăng lên rất nhiều.

- Theo ông, tuyến BRT cần bổ sung các hạng mục, quy định gì để hoàn thiện hơn?

- Sử dụng BRT những ngày đầu, tôi hài lòng với sự thân thiện của lái và phụ xe, nhưng khả năng hướng dẫn đổi tuyến cho khách vẫn hạn chế.

Ngoài ra, để rút ngắn thời gian chạy xe thì nhà chờ cần được bố trí cao bằng sàn xe, giảm thời gian lên xuống, xử lý đèn giao thông để BRT không phải chờ đèn đỏ...

Hành khách đi xe buýt nói chung và BRT nói riêng vẫn gặp trở ngại về thông tin mạng lưới, điểm dừng chưa được thực sự hoàn hảo. Để khắc phục khuyết điểm này, một mặt các phụ xe cần được đào tạo thêm, mặt khác cần cập nhật phần mềm “BusMap HN” để hành khách thuận tiện tra cứu điểm dừng chuyển xe.

Ngoài ra, đơn vị điều hành cũng cần có thêm chính sách khuyến khích như giảm giá hoặc miễn phí cho những khách chuyển tiếp từ BRT sang các tuyến buýt khác, điều chỉnh các tuyến kết nối với BRT, bố trí thêm điểm gửi xe máy gần các nhà ga đầu mối... Việc tuyên truyền quảng bá cần được làm mạnh hơn nữa. Ví dụ có thể làm quảng cáo trên truyền hình, họp tổ dân phố dọc tuyến, phát loa dọc tuyến.

Xe buýt nhanh thường xuyên bị phương tiện cá nhân lấn làn. Ảnh: Bá Đô.

- Ông đánh giá thế nào về khả năng BRT giúp giải quyết ùn tắc giao thông ở Hà Nội hiện nay?

- Theo tính toán về quy hoạch giao thông, nếu tốc độ phương tiện cá nhân tăng như hiện nay thì tốc độ đi lại trung bình ở Hà Nội sẽ tụt dần, từ 26 km/h vào năm 2005 xuống còn 9,4 km/h (tức là chậm hơn xe đạp) vào năm 2020. Chúng ta đang thấy “giao thông cá nhân vẫn ổn” vì mức ùn tắc tăng từ từ, song đến một ngày chúng ta sẽ nhận ra rằng tắc đường đến mức khó cứu vãn. Để tránh “cái chết từ từ” này, không có cách nào khác hơn là tăng dần sử dụng phương tiện giao thông công cộng, tiết giảm phương tiện cá nhân.

BRT không phải phép màu vạn năng, nó có trở thành phương tiện ưu việt hay không phụ thuộc rất nhiều vào sự cương quyết của chính quyền và lựa chọn của mỗi người dân. Tình trạng giao thông của Hà Nội vẫn còn ở mức có thể cứu vãn trước khi ùn tắc thành bi kịch. Tôi hy vọng BRT sẽ là bước tiến đầu tiên để thành phố chúng ta hướng đến một mạng lưới giao thông công cộng mạnh, phục vụ sự phát triển bền vững.

Đoàn Loan