Vì sao đường sắt tốc độ cao không kéo dài từ Lạng Sơn đến Cà Mau?

Theo tờ trình phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc Nam gửi Quốc hội, tuyến đường đi qua 20 tỉnh thành từ Hà Nội đến TP HCM với chiều dài 1.541 km, có 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa.

Sau khi phương án hướng tuyến được công bố, nhiều ý kiến đề xuất nối thông tuyến đường sắt tốc độ cao từ Lạng Sơn đến Cà Mau để phục vụ đông đảo người dân trên trục Bắc Nam, phát triển kinh tế xã hội.

Lý giải phương án hướng tuyến qua 20 tỉnh thành, đại diện liên danh tư vấn TEDI - TRICC - TEDI SOUTH cho biết đường sắt tốc độ cao là loại hình giao thông vận tải khối lượng lớn, thiết kế tốc độ cao và chi phí lớn. Việc xây dựng tuyến phải phù hợp với nhu cầu sử dụng, đảm bảo các yếu tố về kinh tế, kỹ thuật và quy hoạch.

Quy hoạch mạng lưới đường sắt được Thủ tướng phê duyệt năm 2021 xác định tuyến đường sắt chạy dọc từ Lạng Sơn tới Cần Thơ. Loại hình được lựa chọn phù hợp với nhu cầu của hành khách và vận chuyển hàng hóa. Cụ thể, đoạn Lạng Sơn - Hà Nội (đã có) và TP HCM - Cần Thơ sẽ là đường sắt cấp 1, khổ tiêu chuẩn 1.435 mm, đường đôi. Đoạn Hà Nội - TP HCM là đường sắt tốc độ cao và đường sắt quốc gia.

Quy hoạch đường sắt đồng bộ với quy hoạch đường bộ, hàng không, đường thủy, hàng hải nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải trong tương lai, phát huy thế mạnh mỗi loại hình. Phía Nam có hệ thống sông, kênh, rạch phát triển nên vận tải thủy sẽ có lợi thế hơn so với đường sắt. Khu vực này đang triển khai cao tốc Cần Thơ - Cà Mau, thuộc tuyến cao tốc Bắc Nam, sẽ đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa.

Theo đại diện Liên danh tư vấn, tuyến đường sắt tốc độ cao sở dĩ không kéo dài đến vùng đông bắc như Hải Phòng, Quảng Ninh do được thiết kế có tốc độ khai thác lớn, từ 250 km/h trở lên, phù hợp với nhu cầu đi lại ở cự ly dài. Người dân Hải Phòng và Quảng Ninh có nhu cầu đi lại với Thủ đô rất lớn, song cự ly chỉ dưới 200 km. Với quãng đường này, đường bộ, đường sắt liên vùng và đường sắt ngoại ô sẽ chiếm ưu thế hơn đường sắt tốc độ cao.

Quy hoạch đến năm 2030 ngành giao thông sẽ xây dựng tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng (thuộc tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh) và đến 2050 sẽ xây dựng tuyến đường sắt ven biển Nam Định - Thái Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh. Các tuyến liên vùng này sẽ kết nối với đường sắt tốc độ cao Bắc Nam tại Hà Nội hoặc Nam Định, phục vụ nhu cầu của người dân vùng đông bắc đi phía nam trên đường sắt tốc độ cao.

Trước một số ý kiến lo ngại vị trí các nhà ga tuyến đường sắt tốc độ cao xa trung tâm đô thị, gây khó khăn cho người dân di chuyển, đại diện Liên danh tư vấn cho biết các ga đường sắt tốc độ cao được ưu tiên chọn gần nhất trung tâm thành phố hiện hữu và có xem xét tới yếu tố phát triển không gian, đô thị mới để phát triển mô hình giao thông công cộng (TOD).

Tuy nhiên, một số ga được đặt theo quy hoạch phát triển thành phố mới, xa so với thành phố hiện hữu nên việc kết nối ga đường sắt tốc độ cao với trung tâm thành phố sẽ sử dụng các phương thức gồm đường bộ và đường sắt đô thị do địa phương xây dựng theo quy hoạch. 

Theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt đến năm 2030, ngoài các tuyến đường sắt quốc gia hiện nay, sẽ có thêm 9 tuyến đường sắt mới với tổng chiều dài 2.362 km gồm: Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam; Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân; vành đai phía Đông Hà Nội từ Ngọc Hồi - Lạc Đạo - Bắc Hồng; Hà Nội - Hải Phòng; Vũng Áng - Tân Ấp - Mụ Giạ; tuyến Biên Hòa - Vũng Tàu; tuyến TP HCM - Cần Thơ từ ga An Bình đến ga Cái Răng khoảng 174 km; TP HCM - Lộc Ninh; tuyến Thủ Thiêm - Long Thành.

Mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2050 được quy hoạch 25 tuyến với chiều dài 6.354 km, trong đó có các tuyến mới như: Đường sắt ven biển Nam Định - Thái Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh; Hạ Long - Móng Cái; Thái Nguyên - Tuyên Quang - Yên Bái; Mỹ Thủy - Đông Hà - Lao Bảo (kết nối với Lào); TP HCM - Tây Ninh; đường sắt kết nối các tỉnh khu vực Tây Nguyên (Đà Nẵng - Kon Tum - Gia Lai - Đăk Lăk - Đăk Nông - Bình Phước (Chơn Thành); tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt phục vụ du lịch.