KTS Trần Huy Ánh: Xén vỉa hè, dải phân cách là ý tưởng kém cỏi

Đường Vành đai 3 tắc cả trên cao và dưới thấp. (Ảnh: Di Linh).

Không có thành phố nào khoe thành tích "xén vỉa hè, cây xanh... để mở rộng lòng đường"

Liên quan đến việc thời gian gần đây, Hà Nội đã và đang tiến hành xén vỉa hè, dải phân cách để mở rộng một số tuyến đường nhưng vẫn xảy ra tình trạng ùn tắc vào giờ cao điểm, chúng tôi đã có trao đổi với KTS Trần Huy Ánh, Ủy viên thường vụ Hội KTS Hà Nội.

Theo KTS Trần Huy Ánh, ở nước ngoài, tất cả các thành phố phố hiện đại, đặc biệt trong trung tâm đô thị đều đang mở rộng vỉa hè, thu hẹp lòng đường, mở rộng khu vực khống chế tốc độ (dưới 30km/h).

"Tại "Diễn đàn Đô thị Thế giới lần thứ 9" do UN Habitat (Chương trình Nhân cư Liên Hiệp quốc) tổ chức tại Kualalumpur (Malaysia) có mặt của 22.000 đại biểu đến từ 165 quốc gia và hơn 200 thành phố, nhiều đại biểu đã đưa ra các sáng kiến tăng cường đi bộ, xe đạp, phương tiện công cộng, thành phố đổi mới giúp con người sống an toàn, hạnh phúc hơn.

Các đại biểu này thông tin về việc ưu tiên con người, không ưu tiên ô tô. Mô hình "Thành phố ưu tiên ô tô, xe máy" đã cổ lỗ - đây là sản phẩm do các tập đoàn ô tô, xe máy, xăng dầu "dắt mũi" và hiện "sai lầm" này đang được sửa lại.

Ngoài ra, không có thành phố nào khoe thành tích "xén vỉa hè, cây xanh, thảm cỏ để mở rộng lòng đường".

Hà Nội phải chăng đang thực thi các "sáng kiến" đi ngược lại xu thế hiện đại hóa đô thị toàn cầu chăng?", KTS Trần Huy Ánh nêu quan điểm.

KTS Trần Huy Ánh cho biết cá nhân ông đã đến nhiều thành phố châu Âu, châu Á, Bắc Mỹ và có nhìn thấy họ xén hè để chỉnh trang lại luồng tuyến, mở rộng ngã tư. Tuy nhiên, sau khi hoàn thành thì hè đường, thảm cỏ, cây xảnh rộng hơn.

"Tôi không thấy ở bất cứ thành phố phát triển nào xén hè làm đường cả", KTS Trần Huy Ánh nói.

Để làm rõ hơn về vấn đề trên, KTS Trần Huy Ánh cũng trích dẫn ý kiến của ông Martin Rama (Kinh tế gia - Ngân hàng thế giới) trong bài viết "Đánh đổi sai lầm" đăng trên tờ VnExpress:

"Với rất nhiều con đường được xây dựng hoặc mở rộng tại các thành phố trong những năm qua, đến nay đã có đủ bằng chứng thống kê để đánh giá tác động của chúng.

Theo dõi việc gia tăng 10% mặt đường, sau một vài năm, người ta thấy rằng số lượng phương tiện lưu thông tăng 9% đến 10%.

Những phát hiện này là nền tảng cho một sáng kiến táo bạo của thành phố Seoul.

Dự án Cheonggyecheon được hoan nghênh liên quan đến việc phá hủy một đường cao tốc rất nhộn nhịp cắt qua trung tâm thành phố, hồi sinh dòng sông đã bị chôn vùi bên dưới và biến khu vực thành một công viên đô thị xinh đẹp, dài 11 km.

Khi dự án được công bố vào năm 2003, đã có những lo ngại rằng tắc nghẽn sẽ trở nên không thể chịu đựng nổi. Nhưng thực tế thì lưu lượng giao thông lại giảm gần như cân xứng".

KTS Trần Huy Ánh. (Ảnh: NVCC).

Xén đường là ý tưởng kém cỏi, mâu thuẫn

Đối với việc xén đường ở Hà Nội, KTS Trần Huy Ánh cho biết ông đã "bày tỏ ý kiến không đồng tình ngay từ khi công bố ý tưởng này".

"Đây là một ý tưởng rất kém cỏi và mâu thuẫn", KTS Trần Huy Ánh nói.

Theo ông, kém cỏi vì thiếu tính chuyên nghiệp, tính khoa học, chọn việc dễ dãi, tùy tiện làm để đối phó với những thách thức phức tạp của giao thông đô thị .

"Ai cũng biết xén thảm cỏ, vỉa hè thì không phải GPMB, làm nhanh, quyết toán nhanh, thu lợi nhanh... nhưng hậu quả thì đã rõ.

Mâu thuẫn vì đưa ra lộ trình giảm xe cá nhân, tăng xe buýt công cộng nhưng lại triệt thoái các lối đi bộ tiếp cận.

Làm như vậy thì khách đi xe buýt phải "bay" qua dòng xe cá nhân mới tới xe buýt chăng? Làm lối đi bộ mà thiếu bóng mát, thiếu kết nối, đi cạnh dòng sông bốc mùi nặng... thì ai đi bộ?

Thực tế đã rõ, giải pháp này lạc hậu vì bối cảnh kinh tế thị trường phát triển tại Việt Nam đã hơn 20 năm rồi trong khi đưa ra dự án rất phi thị trường, phi kinh tế:

Vốn ngân sách làm vỉa hè, cây xanh, thảm cỏ và giờ đây lại dùng ngân sách phá thảm cỏ vỉa hè, cây xanh, thảm cỏ làm đường.

Không một thành phần kinh tế tập thể hay tư nhân nào có lợi từ việc này. Tại sao không đưa ra yêu cầu, cơ chế đầu tư để tư nhân làm làn đường trên cao thu phí? Người giàu đi ô tô trên cao phải trả tiền, người nghèo chịu khó chen chúc dưới mặt đất miễn phí cũng là công bằng.

Việc này khó, đòi hỏi suy nghĩ tử tế, cam kết đàng hoàng nhưng được lâu dài. Tư duy nhiệm kỳ, hấp tấp, giải pháp vội vàng, tùy tiện thể hiện rõ từ việc này", KTS Trần Huy Ánh phân tích.

Hà Nội có nhiều "điểm đen" ùn tắc. (Ảnh: Di Linh).

Chuyên gia, người dân sẽ chung tay với Hà Nội

KTS Trần Huy Ánh cũng cho biết Hà Nội có nhiều cơ hội, thuận lợi để giải quyết giao thông và nâng cấp hạ tầng giao thông đô thị.

"Cái thiếu là Hà Nội chưa thực sự cầu thị trong các giải pháp và thực hiện nên càng làm, càng hỏng dẫn đến giao thông tắc nghẽn, sông hồ ô nhiễm, rác thải thiếu giải pháp xử lý, thiếu cây xanh, trường học, không gian công cộng và cả không khí sạch.

Nếu cứ tách riêng từng phần thì càng làm càng hỏng, cái nọ triệt thoái cái kia . Nhưng nếu tích hợp tất cả các vấn đề để tìm ra giải pháp đồng bộ thì sẽ giải quyết tổng hợp được, mà giao thông chỉ là một thành phần sẽ được cải thiện.

Tôi vẫn nhớ lời TS Phạm Sĩ Liêm (1931-2018), nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng, Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội, Phó Chủ tịch Tổng hội xây dựng Việt Nam. Ông nói "việc gì khó TP không làm được, giao cho dân làm là xong".

Hà Nội có nhiều cơ hội, vì người dân Hà Nội lúc nào cũng sẵn có tấm lòng tha thiết vì TP quê hương mình.

Nay Hà Nội có thêm nhiều cơ hội, đó là chúng ta có công cụ đánh giá (hỗ trợ bằng công nghệ thông tin, trí tuệ nhân tạo), có năng lực (con người có trách nhiệm và có khả năng chuyên môn). Chúng ta cần một cuộc thảo luận công bằng và thiện chí.

Cá nhân tôi cho rằng lãnh đạo cấp cao của TP yêu cầu thì nhiều chuyên gia sinh sống tại Hà Nội sẽ đóng góp hiệu quả.

Với vai trò là Ủy viên thường trực Hội KTS Hà Nội, cũng là thành viên của Hội KTS Việt nam, Tổng hội Xây dựng Việt Nam, chúng tôi sẽ mời gọi các đồng nghiệp tham gia, chung tay với Hà Nội", KTS Trần Huy Ánh chia sẻ.

Xén hết rồi làm sao?

Trao đổi với chúng tôi về việc xén dải phân cách, vỉa hè ở Hà Nội để mở rộng lòng đường, anh Chu Văn Thắng (Đại Mỗ, Nam Từ Liêm), một người thường xuyên di chuyển trên đường Vành đai 3 cho rằng không có sự thay đổi.

Anh Chu Văn Thắng, một người thường xuyên di chuyển trên đường Vành đai 3 đặt câu hỏi: "Nếu hết chỗ xén mà đường vẫn tắc thì như thế nào?" (Ảnh: NVCC).

"Tôi vẫn đi đường Vành đai 3 vào giờ cao điểm nhưng không thấy có sự thay đổi so với khi chưa xén dải phân cách. Tức là đường vẫn tắc, người dân vẫn phải leo vỉa hè nếu muốn đi nhanh hơn.

Tôi có được biết việc xén dải phân cách mở đường nhằm kéo giảm ùn tắc nhưng thực tế vẫn ùn tắc. Vậy nếu hết chỗ xén rồi nhưng đường vẫn tắc thì sẽ như thế nào?", anh Thắng đặt câu hỏi.

Anh Nguyễn Công Tuấn (Thanh Liệt, Thanh Trì, Hà Nội) cho rằng xén đường chỉ là giải phạm tạm thời cho tương lai ngắn.

"Dọc đường Vành đai 3 và các đường kết nối, tôi thấy rất nhiều chung cư. Thử tưởng tượng mỗi sáng hàng vạn người từ đây đi ra đường thì có lẽ bỏ cả dải phân cách vẫn tắc.

Tôi cho rằng chúng ta cần có qui hoạch đồng bộ về hạ tầng giao thông và đô thị chứ không chỉ chỗ nào tắc thì xén", anh Tuấn chia sẻ.