Đầu tư cảng hàng không, sân bay không thể hòa vốn trong vài ba năm

Các cảng hàng không, sân bay của Việt Nam rất ít sân bay có lãi, ngoài những sân bay lớn như ở Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng.

Cảng hàng không Vân Đồn là dự án được đầu tư theo hình thức xã hội hóa sân bay đầu tiên tại nước ta. (Ảnh: Vietnam+). 

Ngoài nguồn vốn đầu tư từ doanh nghiệp Nhà nước và ngân sách Trung ương cho lĩnh vực giao thông, đại diện các cơ quan chức năng cho rằng việc huy động nguồn vốn xã hội để đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không là rất cần thiết đồng thời phải có cơ chế, chính sách đa dạng, thu hút được nguồn vốn này. 

Mất 45-46 năm mới thu hồi vốn

Tại buổi tọa đàm “Huy động nguồn lực xã hội đầu tư cảng hàng không và những bài học kinh nghiệm" do Bộ Giao thông Vận tải tổ chức vào chiều ngày 4/11, ông Nguyễn Anh Dũng, Vụ phó Vụ Kế hoạch và Đầu tư (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không giai đoạn 2021-2030 mới chỉ tính cho 28 cảng hàng không được quy hoạch là khoảng 403.106 tỷ đồng. Theo kế hoạch, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) cân đối được khoảng 265.150 tỷ đồng; Bộ Giao thông Vận tải cân đối được 9.841 tỷ đồng nên cần huy động thêm khoảng 128.115 tỷ đồng.

Theo ông Phạm Văn Hảo, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, đến nay, Cục Hàng không đã nhận được khoảng 10 kiến nghị, đề xuất của các tỉnh về xã hội hóa cảng hàng không, sân bay.

“Để đầu tư cảng hàng không, không phải chỉ là 1-2 năm là thu hồi vốn được hay lãi ngay, nhưng đây là tín hiệu đáng mừng bởi các nhà đầu tư đã thay đổi và quan tâm hơn đến cảng hàng không dù thời gian hòa vốn có thể rất dài nhưng vẫn dám mạnh dạn đầu tư,” ông Hảo nhìn nhận.

Bổ sung thêm, ông Phạm Ngọc Sáu, Giám đốc Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn cho hay, đầu tư một sân bay, để hòa vốn là rất lâu. Thời gian đề án 46 năm là khoảng thời gian cân bằng để hòa vốn, không thể trong vài ba năm là hòa vốn.

“Phải xác định đầu tư cơ sở hạ tầng của sân bay là lâu dài và là định hướng là sự phát triển chung. Các sân bay của Việt Nam rất ít sân bay có lãi, ngoài những sân bay lớn như ở Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng. Ngay cả sân bay Phú Quốc dù phát triển nhưng cũng chưa hòa vốn,” ông Sáu bày tỏ quan điểm.

Là một trong những địa phương khởi công Cảng hàng không Sapa theo hình thức PPP, theo ông Trịnh Xuân Trường, Chủ tịch Ủy ban Nhân dân tỉnh Lào Cai, các tỉnh đề xuất xây dựng đầu tư sân bay hầu hết đều có tiềm năng. Các nhà đầu tư nếu nghiên cứu thật kỹ chưa chắc đã dám đầu tư sân bay vì thực sự không đơn giản, nhiều khả năng thua lỗ.

Ông Trường đưa ra dẫn chứng, với mức đầu tư 4.000 tỷ đồng, tỉnh Lào Cai bỏ ra 1.700 tỷ đồng, còn lại là của nhà đầu tư. Khoản 4.000 tỷ đồng không khó để đầu tư nhưng phải sau 45 năm mới thu hồi vốn cho dự án.

“Luật Đầu tư có cơ chế chia sẻ doanh thu, nhưng từ câu chuỵện của sân bay Sa Pa thì rõ ràng cần bổ sung những ưu đãi khi khai thác hoạt động đầu tư sân bay, cởi trói nhà đầu tư về thể chế,” ông Trường góp ý.

Ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải cho biết đầu tư một sân bay, tuổi đời thu hồi vốn của sân bay dài. Khi quy hoạch, các tỉnh quyết liệt, mà nhà đầu tư không đầu tư nữa thì lại thành quy hoạch treo, là lãng phí, sai lầm nối tiếp sai lầm.

Do đó, ông Mười cảnh tỉnh các nhà đầu tư cần khảo sát kỹ, phải đánh giá, nhìn nhận bằng con mắt doanh nghiệp, chứ bằng con mắt nhà tài trợ, đến làm đẹp lòng để đầu tư thì cần xem lại.  Đầu tư hàng không là rất mới, Bộ Giao thông Vận tải đã rất cố gắng, hình thành hình hài đề án, tạo bức tranh khung bước đầu để giúp địa phương có nhu cầu chuẩn bị bước tiếp theo.

Đầu tư theo mô hình PPP hoặc nhượng quyền 

Qua nhu cầu, tiềm lực của Việt Nam và qua bài học sân bay Vân Đồn, ông Mười đề xuất Việt Nam theo mô hình đầu tư PPP hoặc nhượng quyền. Nhà nước giao cho tư nhân đầu tư khai thác, đầu tư toàn bộ cảng hàng không và Nhà nước nắm giữ quyền, quản lý khu bay và giao cho tư nhân quyền khai thác nhà ga, sân đỗ... như sân bay Vân Đồn sẽ phù hợp.

Ông Nguyễn Thanh Ngọc, Chủ tịch Ủy ban Nhân dân tỉnh Tây Ninh cho rằng, ở địa phương, nếu có tiềm năng, lợi thế, nhu cầu, đáp ứng tiêu chí đặt ra thì phân cấp cho địa phương và họ chịu trách nhiệm. Nếu địa phương dùng đầu tư công thì phải bảo đảm hiệu quả. Khi đó, địa phương phải tự cân đối xem làm đường bộ trước hay sân bay?

“Nếu đầu tư từ nguồn xã hội hóa thì nên xem như là một dự án đầu tư đơn thuần. Nếu dự án xã hội hóa đó đáp ứng được yêu cầu khắt khe của một cảng hàng không, sân bay và thấy có hiệu quả thì cứ đầu tư. Nếu đầu tư bằng nguồn vốn tư nhân thì phải chịu trách nhiệm như một dự án đầu tư. Có lúc dự án có thể tồn tại, có lúc không,” ông Ngọc phân tích.

Theo ông Nguyễn Anh Dũng, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch và Đầu tư (Bộ Giao thông Vận tải), việc tiếp cận cảng mới chưa nhiều, CKH Long Thành mới do nhà nước đầu tư, Sa Pa vẫn đang thu hút. Trong khi đó, thủ tục quy hoạch hàng không khá phức tạp, phải đánh giá vùng trời, báo cáo đánh giá tác động môi trường.

“Với cảng hàng không hiện hữu, việc thu hút đầu tư phức tạp hơn. Lĩnh vực hàng không trước đây gói gọn trong nhóm các cơ quan, doanh nghiệp nay mở rộng đối tượng thì kéo theo điều chỉnh, bổ sung các chính sách pháp luật. Không chỉ Việt Nam mà các nước đều có lộ trình triển khai việc này vì đòi hỏi của hàng không khắt khe hơn,” ông Dũng nói.

Kết thúc phần tọa đàm, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lê Anh Tuấn khẳng định, Bộ Giao thông Vận tải sẽ tiếp tục tổng hợp lại những vướng mắc mà địa phương nêu ra, rà soát, tham mưu lại cho Chính phủ để ban hành những chính sách, cơ chế, hành lang pháp lý tạo điều kiện cho đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không. 

Tag:
chọn
Cenland báo lỗ quý IV, dòng tiền kinh doanh trong năm 2022 âm hơn 2.300 tỷ đồng
Quý IV/2022, Cenland báo lỗ sau thuế 58,6 tỷ đồng, trong khi cùng kỳ lãi 122 tỷ đồng. Lũy kế năm 2022, công ty báo lãi sau thuế 198,5 tỷ đồng, giảm 56%, lợi nhuận sau thuế giảm cùng với việc tăng các khoản phải thu dẫn đến dòng tiền thuần từ hoạt động kinh doanh tới cuối quý IV của công ty âm 2.344 tỷ đồng.