Đua nhau mở hãng bay: Tốn nghìn tỉ có giấy phép rồi lỗ thêm nghìn tỉ

Bà Nguyễn Thị Hoài (60 tuổi, Hà Nội) nhớ mãi chuyến bay thẳng Hà Nội - Côn Đảo hồi tháng 7/2011. Trong khi nhiều người phải bay transit qua Sài Gòn, bà cùng gia đình mua vé bay thẳng của hãng hàng không Air Mekong, bay trên chiếc Bombardier CRJ900. Giá vé cũng không hề đắt, nhà bà 5 người hết tổng cộng hơn 20 triệu. Lúc bấy giờ, đây là hãng tiên phong bay thẳng Hà Nội - Côn Đảo bởi sân bay địa phương chỉ có thể tiếp nhận tàu bay nhỏ.

Sau khi Air mekong ngừng bay, đến nay vẫn chưa có hãng nào có chuyến bay thẳng ra đảo.

Mặc dù được đánh giá là chuẩn bị khá bài bản, chọn thị trường ngách là các chặng bay nội địa ngắn hoặc tới các điểm du lịch ít hãng khai thác, tàu bay mới, tổ bay giỏi, hệ thống đại lý rộng khắp,... song Air Mekong vẫn phải ngậm ngùi bỏ cuộc chơi sau hơn 2 năm.

Bài học của Air Mekong sau này được nhiều chuyên gia mổ xẻ, chỉ ra, rằng là do hãng đã chọn sai tàu bay, dẫn tới mất lợi thế; bị cuốn vào cuộc đua cạnh tranh giá vé khốc liệt với các đối thủ; thuê, mua dịch vụ, phụ thuộc bên ngoài quá nhiều với chi phí đắt đỏ,... Nhưng, rõ ràng là qua đó thấy rằng dù chuẩn bị kĩ đến đâu, chuyên nghiệp đến đâu vẫn có những rủi ro khó có thể lường hết được trong cuộc chơi ngốn nghìn tỉ đồng này.

Mặc dù chuẩn bị bài bản, song Air Mekong vẫn phải rời cuộc chơi.

Trước cơ hội lớn khi thị trường hàng không vẫn tăng trưởng nóng hai con số, tạo dựng thương hiệu, các tân binh vẫn xếp hàng chờ bay. 3 hãng hàng không mới chuẩn bị gia nhập thị trường. Thời gian được cấp giấy phép bay chỉ còn tính bằng tháng. Tuy nhiên, vẫn có không ít ý kiến lo ngại về tương lai của các tân binh này qua những lời cảnh báo về các kịch bản rủi ro.

Một hãng bay mới ra đời, để được cấp phép thành lập rồi cấp phép bay phải đảm bảo nhiểu yếu tố kinh tế kĩ thuật, con người với chi phí đầu tư ngàn tỉ nhưng để trụ được các hãng còn phải chịu lỗ trong nhiều năm với con số lỗ có thể lên tới cả ngàn tỉ

Thứ nhất, cạnh tranh được dự báo sẽ rất khốc liệt. Đầu tiên là về slot bay. Các hãng hàng không đang hoạt động phải nhường bớt slot bay, “suất” tăng máy bay cho hãng mới. Nếu vậy, các hãng nhỏ sẽ gặp rất nhiều khó khăn, như Bamboo Airways mỗi tháng đang lỗ 100 tyỉ đồng; Jetstar Pacific dù có nhiều lợi thế, tình hình kinh doanh bắt đầu khả quan khi đã có lãi, nhưng khoản lỗ lũy kế 4.000 tyỉ đồng vẫn còn đó; hàng không Hải Âu kinh doanh thị trường ngách nhưng vẫn lỗ lũy kế 139 tyỉ đồng,...

Trao đổi với báo giới, ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, từng cho rằng tham gia cuộc chơi, các hãng mới phải chấp nhận khai thác các slot còn trống, các đường bay chưa có hãng khai thác, và chờ cơ hội khi các sân bay lớn hiện nay tăng năng lực.

Còn với các đường bay có slot “giờ vàng” mà các hãng hiện hữu đang khai thác, các hãng mới sẽ không thể chen chân vào đẩy hãng cũ đi.

Mà, các slot còn trống đó thường là slot xấu (bay đêm ở các sân bay lớn) và bay, đỗ máy bay ở sân bay địa phương được chọn làm căn cứ đúng như cam kết khi xin giấy phép. Nếu chấp hành nghiêm chỉnh, các hãng mới sẽ phải đối diện với những chuyến bay vắng khách, chi phí cao trong thời gian dài. Và nếu không có tiềm lực mạnh thì xác suất “chết yểu” rất lớn.

Trước mắt, ngay lịch bay mùa đông 2019/2020, Cục Hàng không Việt Nam cảnh báo đang thiếu 270 slot. Hãng cũ có nguy cơ bị cắt bớt slot, khiến hoạt động khai thác có thể bị ảnh hưởng. 

Ngược lại, các hãng bay mới hẳn nhiên cũng sẽ ráo riết xin slot để vận hành.

Hạ tầng quá tải, hãng mới ra đời tạo thêm sự cạnh tranh quyết liệt.

Vậy tại sao nhiều hãng hàng không mới vẫn được cấp phép trong khi nguồn slot đã cạn? Với tình hình hiện nay, các chuyên gia lo ngại sẽ xảy ra tình trạng mua bán, gian lận slot như đã từng xảy ra ở một số quốc gia trên thế giới.

Thứ hai, hệ quả từ cuộc đua tranh không lành mạnh là các bên liên quan đều bị ảnh hưởng, thiệt hại. Nhà nước bị thất thu ngân sách, nhất là khi hãng lớn chuyển hướng kinh doanh ra nước ngoài.

Hàng không, nói như lời Cục trưởng Đinh Việt Thắng, là chỗ “đốt tiền” thực sự. 

Kinh doanh vận tải hàng không đòi hỏi nguồn vốn rất lớn. Cạnh tranh gay gắt, trong khi kiếm tiền trong lĩnh vực hàng không, đặc biệt là vận tải hàng không, không hề dễ dàng. Để phát động và duy trì được thị trường thì hãng cần phải mất thời gian rất dài, trong khi hàng không có đặc thù là bay theo mùa cao điểm và thấp điểm, nên hãng phải chuẩn bị nguồn lực rất lớn.

Trên thực tế, các hãng hàng không mới đều đang loay hoay tìm cách giải bài toán về vốn. Bamboo Airways, sau khi được Chính phủ đồng ý cho phép tăng vốn điều lệ lên 5.700 tỉ đồng và nâng quy mô đội tàu bay lên 30 chiếc vào năm 2023, lập tức lên kế hoạch niêm yết 400 triệu cổ phiếu lên Sở giao dịch chứng khoán TP HCM hoặc Sở Giao dịch chứng khoán Hà Nội, sớm nhất vào tháng 1 năm sau.

Tại thời điểm 30/4 năm nay, vốn chủ sở hữu của Bamboo Airways là 981 tỉ đồng; bao gồm vốn điều lệ 1.300 tỉ đồng và lỗ lũy kế khoảng 318 tỉ đồng.

Việc đồng loạt cấp phép thêm 3 hãng hàng không mới sẽ đẩy các hãng nhỏ và hãng lớn nhưng có chi phí vận hành cao, mô hình, phương thức quản lyí cồng kềnh, kém linh hoạt đứng trước nguy cơ thua lỗ, phá sản, ảnh hưởng trực tiếp đến nguồn thu ngân sách.

Điển hình như trường hợp Indochina Airlines và Mekong Air. 

Sau khi dừng bay, Indochina Airlines vẫn nợ 30 tỉ tiền xăng của Công ty TNHH Một thành viên Nhiên liệu hàng không Việt Nam (Skypec). Phía công ty xăng dầu đã kiện ra tòa, song đến nay vẫn bế tắc không thu hồi được. 

Còn Mekong Air nợ Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) 26 tỉ.

Kinh doanh hàng không đòi hỏi phải có tiềm lực mạnh về vốn, kỹ thuật, con người.

Số nợ trên tuy không lớn so với quy mô của ACV và Skypec, nhưng đây rõ ràng là tài sản, vốn Nhà nước tại doanh nghiệp, nếu không thu hồi được thì ngân sách lại phải gánh thua lỗ cho hàng không tư nhân.

Ngoài Bamboo Airways, các hãng hàng không mới như Vietravel Airlines,… đều có kế hoạch niêm yết trên thị trường chứng khoán để thu hút vốn của nhà đầu tư. Trường hợp thua lỗ, nguồn lực xã hội sẽ vô cùng lãng phí, vì vốn đầu tư đổ vào lĩnh vực này rất lớn.

Thứ ba, những nguy cơ về an toàn hàng không. Bài học từ Thái Lan cho thấy, do sai lầm về quản lyí, cấp phép ồ ạt, hàng không Thái chịu thiệt hại kép. 16/41 hãng phải phá sản, ngừng hoạt động. Trong 25 hãng còn lại thì cả 8 hãng bay thương mại đều lỗ, tạo áp lực nặng nề lên các ngân hàng và nguồn thu ngân sách Thái Lan.

Nghiêm trọng hơn, do hạ tầng và năng lực quản lí giám sát an toàn không theo kịp dẫn đến nguy cơ mất an toàn bay.  Hàng không Thái Lan mấy năm qua nhận “cờ đen” của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO). Dù cơ quan quản lí hàng không Thái Lan đã cải tổ, “thay máu” nhưng hệ quả, hàng không nước này bị cấm bay liên danh với hàng không Hoa Kỳ, bị cấm bay đến nhiều quốc gia trên thế giới và luôn bị đặt dấu hỏi về an toàn bay.

Lĩnh vực hàng không đòi hỏi độ chính xác, an toàn cao nên hạ tầng càng phải đi trước 5, 10 năm. Ngay khi xem xét cấp phép bay, chính cơ quan quản lí cũng bày tỏ những lo ngại về sự rủi ro. Câu chuyện của ngành hàng không Thái Lan là kinh nghiệm đáng tham khảo với Việt Nam.