Đường sắt cao tốc: Bao nhiêu tỉ USD là đủ?

Giấc mơ bắt kịp công nghệ tiên tiến và hiện đại nhất dường như rất có sức thuyết phục. (Ảnh: Quý Hòa).

Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã đưa ra một quan điểm tương đối khác biệt về đại dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Trước khi có ý kiến của các ngành đầu tư, thuyết trình của Bộ Giao thông Vận tải về việc xây mới tuyến đường sắt tốc độ cao đường đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ chạy tàu 350 km/h, tổng mức đầu tư dự án là 58,7 tỉ USD, giai đoạn 2020-2032 khai thác ở tốc độ 150 km/h bằng đầu máy diesel mua mới, giai đoạn 2032-2050 nâng tốc độ lên 350 km/h sau khi hoàn thành điện khí hóa và dùng đoàn tàu tốc độ cao đang rất thuận buồm xuôi gió.

Giấc mơ bắt kịp công nghệ tiên tiến và hiện đại nhất dường như rất có sức thuyết phục. Đáng ngạc nhiên, ngay cả khi ngành giao thông đề xuất thêm một dự án nâng cấp mở rộng tuyến đường sắt hiện hữu phục vụ nhu cầu chuyên chở hàng hóa, với số vốn khoảng 1,8 tỉ USD, thông tin từ Bộ Giao thông Vận tải cho biết, tính tới ngày 5/1/2019, đã có 9/10 bộ, ngành cơ bản thống nhất với đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải.

Nhìn vào 2 dự án với số vốn dự kiến hơn 60 tỉ USD trong khi mỗi người dân Việt đang gánh gần 1.500 USD nợ công, trao đổi với NCĐT, Giáo sư - Tiến sĩ Đặng Đình Đào, Đại học Kinh tế Quốc dân Hà Nội, bày tỏ quan điểm trong 2 lựa chọn, ông nghiêng về phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư. Vị chuyên gia còn thẳng thắn đặt vấn đề có hay không tư duy chạy theo dự án để có tăng trưởng nhưng không có hiệu quả trong các tính toán của ngành giao thông về dự án này.

Đứng từ góc độ hiệu quả vận chuyển hành khách, những lo lắng càng rõ nét. Quan điểm của Bộ Kế hoạch và Đầu tư rằng “việc đầu tư dự án đường sắt tốc độ 350 km/h chỉ để chở khách, mà không phục vụ vận tải hàng hóa là quá dư thừa và lãng phí”, không chỉ hữu lí bởi chính lập luận của cơ quan này “dự báo số lượng hành khách trên 2 đoạn tuyến Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP HCM vào năm 2035 chỉ đạt từ 55.000-58.000 hành khách/ngày, bằng 16% công suất đầu tư”. 

Nhìn vào mức độ đầu tư hạ tầng của Việt Nam hiện nay, đặc biệt là cuộc đua “mỗi địa phương một cảng hàng không”, có thể hiểu, đường sắt tốc độ cao khi hoàn thành sẽ phải chật vật tìm khách. 

Ưu thế được coi là cạnh tranh của đường sắt tốc độ cao là giá vé, chỉ bằng 70-75% giá vé máy bay có thật sự cạnh tranh, khi mục tiêu thu nhập trung bình của người Việt Nam năm 2035 là 10.000 USD/năm vẫn đang là… mơ ước. 

Giáo sư - Tiến sĩ Đặng Đình Đào thẳng thắn nhắc lại: “Đối với Việt Nam, đầu tư cả mấy chục tỉ USD làm đường sắt chỉ để chở khách là không thực tế”.

Từ bài toán logistics và hàng loạt vụ tai nạn xảy ra thời gian vừa qua có một phần nguyên nhân từ thực trạng vận chuyển hàng hóa qua đường bộ chiếm ít nhất 50% lưu lượng. Hơn 100 năm qua, đường sắt lạc hậu đã không đảm đương được nhiệm vụ và điều này cần phải thay đổi. Rõ ràng, trong điều kiện tài chính và ngân sách của Việt Nam, phương án 26 tỉ USD kết hợp được vận tải hàng hóa và hành khách phù hợp hơn rất nhiều việc chi ra hơn 60 tỉ USD cũng cho 2 mục tiêu này.

Gánh một gánh nợ lớn hơn và khoác một chiếc áo quá cỡ chỉ để nhanh nhất, hiện đại nhất khó có thể coi là một quyết định thông minh. Đó là chưa kể, theo tính toán của các chuyên gia, dự án nếu được chấp thuận sẽ làm tăng gấp đôi ngân sách dành cho hạ tầng giao thông trong 30 năm, đồng nghĩa, không còn nguồn lực đầu tư cho các cơ sở hạ tầng khác, bất công cho các loại hình giao thông có hiệu quả khác như đường bộ, hàng không, đặc biệt là đường biển khi nước ta 3/4 giáp biển.

Thế nhưng, câu chuyện có lẽ không chỉ đơn giản như vậy. Những tranh cãi chọn phương án này hay phương án kia khiến cho trong một phút, dư luận quên đi câu hỏi “Việt Nam có nên xây dựng đường sắt tốc độ cao với lộ trình như Bộ Giao thông Vận tải đề xuất?”. 

Nên nhớ rằng năm 2010, Quốc hội khóa XII đã bác chủ trương làm đường sắt tốc độ cao và tới thời điểm này, vấn đề đường sắt tốc độ cao chỉ xuất hiện như một nội dung trong Luật Đường sắt có hiệu lực từ 1/7/2018. Sự đeo đuổi kiên trì của Bộ Giao thông Vận tải dù chưa có một động thái chính thức nào từ Quốc hội, có thể xem như một dấu hỏi. 

Và nếu chưa có những luận chứng thuyết phục về chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao, rất khó nhận được sự đồng tình của các vị đại biểu Quốc hội đang đại diện cho gần 100 triệu người dân Việt Nam.

Chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh gợi ý: “Cần tổ chức hội thảo với sự có mặt của các chuyên gia độc lập, nếu cần thiết mời cả chuyên gia nước ngoài, để giải đáp các vấn đề cơ bản: nên đặt vấn đề xây dựng đường sắt tốc độ cao thế nào, nhu cầu nền kinh tế và khả năng đáp ứng của hạ tầng giao thông này đang và sẽ ra sao. Khi đã có đầy đủ thông tin, mới có thể đặt ra vấn đề nên hay không nên xây đường sắt tốc độ cao, lựa chọn đầu tư vào thời điểm nào, lựa chọn công nghệ nào và số vốn tương ứng ra sao… Tôi đề nghị việc này nên giao cho Liên hiệp các hội Khoa học Kĩ thuật Việt Nam tổ chức thực hiện”.