Hàng không Việt và giấc mơ bay đến Mỹ

16 năm trước, kế hoạch bay Mỹ được đề ra nhưng nay, khi điều kiện cần đã đạt, các hãng vẫn dè dặt vì "tính mãi vẫn chưa bay được".

Từ năm 2003, sau khi kí hiệp định hàng không với Mỹ, Bộ Giao thông Vận tải đã chỉ định Vietnam Airlines tham gia mở đường bay thẳng đến Mỹ với cái hẹn "sớm nhất vào năm 2005".

Đến giữa năm 2005, Cục trưởng Hàng không khi đó là ông Nguyễn Tiến Sâm, cho biết Việt Nam sẽ bay qua Mỹ từ cuối năm hoặc đầu năm 2006. Lúc này, phương án bay qua một điểm dừng cũng được cân nhắc. Đầu năm nay, "điều kiện cần" cho hàng không Việt Nam bay thẳng tới Mỹ đã hoàn tất, sau khi Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) công nhận Việt Nam đạt tiêu chuẩn CAT1 (năng lực giám sát an toàn mức 1). 

Tuy nhiên, đến nay các hãng hàng không Việt Nam vẫn chưa thể mở được đường bay này.

Hàng không Việt Nam muốn phát triển, theo Cục trưởng Hàng không Đinh Việt Thắng, "đương nhiên phải kết nối với Mỹ" bởi đây là nền kinh tế và thị trường hàng không lớn nhất thế giới.

Tiềm năng của đường bay thẳng đến Mỹ được đánh giá rất lớn với bệ đỡ hơn 2 triệu kiều bào đang làm việc, học tập tại đây, nhu cầu xuất khẩu hàng hóa sang thị trường Mỹ ngày càng cao hơn...

Hiện chỉ có tân binh Bamboo Airways tỏ rõ quyết tâm sớm bay thẳng đi Mỹ và đưa ra lộ trình cụ thể. Theo đánh giá của một lãnh đạo Bamboo Airways, hãng đang hoàn thiện các thủ tục, tìm kiếm liên doanh để bay thẳng đến Mỹ sớm nhất từ cuối năm 2020 hoặc đầu năm 2021.

Hàng không Việt và giấc mơ bay đến Mỹ - Ảnh 1.

Tàu bay 787-9 của Bamboo Airways vừa nhận tại trung tâm của Boeing ở South Carolina, Mỹ. (Ảnh: BAV).

Tham vọng bay Mỹ cũng từng được Chủ tịch FLC Trịnh Văn Quyết đưa ra ngay từ giữa năm. 

Theo tính toán của ông Quyết, với giá vé khứ hồi 1.100 USD cho 240 ghế, hãng thu về 116,3 tỉ đồng, sau khi trừ toàn bộ chi phí, hãng sẽ lỗ khoảng 13 tỉ đồng mỗi tháng. Tuy nhiên, nếu nâng giá vé lên được 1.300 USD, Bamboo Airways không những cạnh tranh được với các hãng trong vực, mà còn có thể có lãi 8 tỉ đồng mỗi tháng. Trong trường hợp thuê Airbus A350, hãng có thể lãi đến 28 tỉ đồng một tháng cũng với mức giá 1.300 USD.

Nếu không lấp đầy được ghế, Bamboo Airways sẽ điều chỉnh kế hoạch kinh doanh - dồn khách để bay 15 ngày một tháng, thay vì 17 ngày. Thậm chí, hãng cũng có thể bay qua nước thứ ba như Nhật Bản, Hàn Quốc... để đón thêm khách, nhằm nâng cao hiệu quả kinh tế.

Trong khi đó, Vietnam Airlines tỏ ra ngại ngần nhiều hơn với đường bay đi Mỹ vì "tính mãi vẫn chưa bay được".

"Bay thẳng đến Mỹ không dễ như đi mua đất", Tổng giám đốc Vietnam Airlines, Dương Trí Thành ví von như vậy để nói về những trở ngại với đường bay này.

Mỹ cũng đang là thị trường cạnh tranh khốc liệt hàng đầu thế giới, nhất là khi ngày càng có nhiều hãng đã cung cấp đường nối chuyến đến Mỹ qua điểm dừng Việt Nam. Từ khi có hiệp định hàng không năm 2003, các hãng Mỹ đã có quyền bay thẳng đến Việt Nam, như United Airines đã bay đến Tân Sơn Nhất từ năm 2007 đến năm 2012; Delta Air Lines từ cuối năm 2008 có đường bay, nhưng họ phải dừng chỉ sau 6 tháng. So với gần chục năm trước, nhu cầu về khách hàng, công nghệ, máy bay đã khác nhưng vẫn chưa có hãng Mỹ nào mở lại đường bay thẳng đến Việt Nam vì chi phí cao.

Tại Đông Nam Á, chỉ Singapore, Philippines còn duy trì một số chuyến bay thẳng đến Mỹ. Còn các quốc gia khác cũng có quan hệ tốt với Mỹ như Thái Lan, Indonesia, Malaysia... vẫn chọn phương án bay nối chuyến qua các điểm trung chuyển.

Bản thân Vietnam Airlines lên kế hoạch cho đường bay Mỹ từ năm 2008 khi coi đây là nhiệm vụ chính trị của hãng hàng không quốc gia, tạo cầu nối giao thương giữa hai nước. Trước Vietnam Airlines dự định bay Mỹ từ năm 2018 nhưng còn vướng mắc nhiều thủ tục, điều kiện trong đó có vấn đề thương mại điện tử, cân nhắc hiệu quả đầu tư bền vững của đường bay... Lãnh đạo này dẫn chứng, nếu muốn được bán vé chặng bay thẳng Mỹ, website của Vietnam Airlines cần đáp ứng điều kiện - người khiếm thị cũng sử dụng được.

Về mặt kĩ thuật, ông Thành cho biết chưa máy bay nào có thể bay không dừng mà vẫn đảm bảo hiệu quả - không bị hạn chế số ghế và tải hàng hóa. Ít nhất phải đến năm 2022, Boeing và Airbus mới có các loại máy bay đáp ứng được các điều kiện này, với dòng 777X và A350 – 1000.

Hàng không Việt và giấc mơ bay đến Mỹ - Ảnh 2.

Một máy bay của United Airlines tại Tân Sơn Nhất hồi cuối năm 2008. (Ảnh: TangoKilo/Jetphotos).

Dù có lợi thế chi phí rẻ hơn các hãng nước ngoài, CEO Vietnam Airlines thừa nhận, "tính mãi vẫn chưa thể bay được". 

"Ví dụ, Vietnam Airlines chở hơn 30 triệu khách một năm, mỗi khách lãi 3 USD, sẽ lãi 100 triệu USD, tương đương hơn 2.000 tỉ đồng. Nhưng ngược lại, nếu mỗi khách lỗ 3 USD, hãng cũng lỗ ngay 100 triệu USD", ông Thành nói.

Cùng với đó, đường bay thẳng đến Mỹ từ TP HCM dài 18 tiếng chưa chắc đã hấp dẫn khách phổ thông hơn bay một điểm dừng qua Đài Loan (dài 22–24 giờ nhưng giá vé rẻ hơn). Ông Thành đánh giá, nhu cầu với đường bay thẳng chủ yếu của đối tượng khách thương gia đang tăng nhanh. 

"Dù vậy, lượng khách này vẫn chưa đủ đáp ứng yêu cầu về doanh thu của hãng", ông nói.

Đồng quan điểm này, Giáo sư Nawal Taneja, cố vấn cấp cao trường kinh doanh Fisher, Đại học Ohio (Mỹ) nói, nếu hướng đến đối tượng khách thăm thân hay du học sinh sẽ không hiệu quả vì họ sẵn sàng nối chuyến qua Hong Kong, Đài Loan để giảm giá.

Giáo sư này cho rằng các hãng phải tìm cách thu hút khách thương gia - những người có nhu cầu đi lại thường xuyên, sẵn sàng trả giá cao với mong muốn tiết kiệm thời gian, cùng chất lượng dịch vụ tốt. Đồng thời, để làm được điều này, các hãng phải bay tần suất liên tục, không thể duy trì một tuần chỉ 3 chuyến.

Không hẹn thời điểm cụ thể nhưng ông Dương Trí Thành nói, Vietnam Airlines sẽ quyết tâm để đường bay thẳng Mỹ sớm thành hiện thực bằng cách hợp tác cùng các hãng bay Mỹ để tạo nguồn khách, nguồn hàng và chuyên gia nước ngoài.

Không riêng Vietnam Airlines, Vietjet Air cũng lưỡng lự dù là hãng hàng không tư nhân đầu tiên tại Việt Nam, tăng trưởng thần tốc sau 8 năm hoạt động với 400 chuyến bay mỗi ngày đến 120 điểm trong nước và quốc tế. Phó Tổng giám đốc Vietjet Đinh Việt Phương nói hãng "đang nghiên cứu" để bay thẳng sang Mỹ. 

"Chúng tôi sẽ xem xét bay thẳng đến Mỹ vào một ngày đẹp trời khi có tất cả điều kiện", ông nói.

Còn hiện tại, Vietjet vẫn kiên trì với mô hình hoạt động giá rẻ, với các dòng máy bay thân hẹp, trên những chặng bán kính 5–6 tiếng. Tuy nhiên, khách hàng của Vietjet vẫn có thể bay đến Mỹ thông qua các đối tác liên doanh của họ. Mạng đang bay quốc tế của Vietjet Air tập trung chủ yếu vào các điểm du lịch nổi tiếng tại Đông Nam Á và Đông Bắc Á.

Giáo sư Nawal Taneja nhận định, nền kinh tế Việt Nam sẽ được hưởng lợi khi có chuyến bay thẳng đến Mỹ. Ông khuyên các hãng bay Việt Nam muốn vào thị trường Mỹ phải lập kế hoạch, có cơ chế tính giá kiểu mới... Bởi khi gia nhập muộn vào một thị trường đã rất cạnh tranh, các doanh nghiệp không thể làm theo cách truyền thống. Riêng với Vietnam Airlines, ông Taneja khuyên, muốn bay thẳng đến Mỹ thì cần phải làm thương hiệu, phát triển hình ảnh trên tất cả các phương tiện truyền thông trước. Đồng thời, hãng cũng phải xây dựng mạng lưới kết nối ở Mỹ, tạo dựng liên doanh...

Ngoài ra, ông cũng gợi ý thêm các hãng Việt Nam muốn bay đến Mỹ còn có thể chọn một số sân bay thứ cấp để bù đắp chi phí. Taneja giải thích, một địa phương ở Mỹ cấp 40 triệu USD cho một hãng bay một năm để bù lỗ. Đổi lại, các hãng bay mang đến khách du lịch, giúp tăng chi tiêu tại địa phương. 

"Người ta hỏi hãng hàng không lỗ bao nhiêu để chúng tôi bù, còn hết lỗ các hãng tự kinh doanh" Taneja nói.

Hiện tại, dù chưa có đường bay thẳng, khách hàng vẫn có rất nhiều lựa chọn để bay đến Mỹ (với các sân bay như San Francisco, Los Angeles) từ Tân Sơn Nhất như Philippine Airlines, EVA Airways, Singapore Airlines, Cathay Pacific, Japan Airlines, Air China, Korean Air, Delta Air Lines... qua một điểm dừng tại Philippines, Singapore, Trung Quốc, Đài Loan... Giá khởi điểm dao động quanh mốc 10 triệu đồng một chiều.


chọn