Hợp đồng BOT: Sự hình thành và cấu kết đan xen các nhóm lợi ích ngày càng lộ rõ

Trước hàng loạt trạm BOT trên cả nước bị các tài xế phản ứng bằng việc sử dụng tiền lẻ, "cố thủ" nhiều giờ gây ách tắc... TS Phạm Sanh, chuyên gia giao thông đô thị đã chỉ rõ nhiều vấn đề liên quan đến các trạm thu phí trên cả nước.

Hầu hết các trạm BOT đều bị tài xế phản ứng trong thời gian qua. Ảnh: Khải An

-Thưa ông, người tham gia giao thông đóng thuế, quỹ bảo trì đường bộ nhưng vẫn chưa được sử dụng dịch vụ tương xứng và nhà nước chưa đáp ứng nhu cầu người dân nên kết hợp BOT? Tuy nhiên nhiều dự án BOT không được đặt đúng vị trí và thu phí đối với người dân địa phương đã gây bức xúc và tạo ra phản ứng mạnh. Theo ông cách gì để giải quyết vấn đề trên?

Tiến sĩ Phạm Sanh: Người dân nộp thuế, quỹ bảo trì đường bộ hoặc mua vé qua trạm BOT là 2 chuyện hoàn toàn khác nhau. Chính sự nhập nhằng ý nghĩa mục tiêu 2 khoản thu này đã làm rối loạn chủ trương đầu tư BOT giao thông vừa rồi.

Quỹ bảo trì đường bộ được sử dụng để duy tu bảo trì, thậm chí đầu tư phát triển thêm mạng lưới hạ tầng giao thông hiện có, một dạng tiền ngân sách. Còn nguồn thu trạm BOT, nhằm trả lại vốn và lãi cho nhà đầu tư, khi làm một con đường mới hay một công trình giao thông mới, tạo cơ hội cho người tham gia giao thông thêm phương án so sánh, lựa chọn trên cơ sở đi lại thuận tiện hơn, nhanh hơn và hiệu quả hơn, một dạng đầu tư của tư nhân.

Đường sá bảo trì không tốt, lấy lý do quỹ bảo trì thiếu, ngân sách không đảm bảo, phải kết hợp BOT, là một chủ trương hoàn toàn sai lầm, đánh lận con đen, dễ dẫn đến tham nhũng tiêu cực cả hoạt động bảo trì và kêu gọi BOT. Các nước làm BOT sớm hơn và nhiều hơn Việt Nam, nhưng không nước nào làm kiểu này.

Đầu tiên cũng có một vài BOT trên thế giới làm ngay trên con đường có sẵn, người dân vừa nộp phí bảo trì vừa phải mua vé BOT, nhưng phí BOT chỉ được tính trên cơ sở lưu lượng xe tăng thêm và hiệu quả hơn. Nhưng rồi giải pháp này khó rõ ràng và cũng không thể nào tính ra con số chính xác. Vì vậy hiện nay không còn BOT thu phí kiểu này nữa, Nhà nước phải đứng ra mua lại hoặc chuyển sang BOT không còn trạm thu phí.

Tiến sĩ Phạm Sanh: "Quan trọng là Bộ GTVT phải thấy được các lỗ hổng này. Quan trọng là Chính phủ phải chỉ đạo chấn chỉnh và có các quyết sách kịp thời về BOT giao thông".

Các trạm BOT thu phí có vấn đề mới đây như trạm Cai Lậy, Trảng Bom, Phụng Hiệp, Sóc Trăng… còn “lạm thu” hơn nữa.

Làm đường BOT một nơi, đặt trạm thu phí một nơi. Thu cả luôn người dân địa phương tại chỗ có trạm đặt còn gây tranh cãi. Hay đối phó bằng cách làm “sandwich”, sửa chữa một vài hư hỏng nhỏ trên quốc lộ để lấy cớ đặt trạm thu trên quốc lộ.

Phải tách bạch ra để người dân không thắc mắc, thậm chí phản ứng tiêu cực. Và quan trọng là không làm kinh tế - xã hội đất nước phát triển trì trệ, xói mòn lòng tin nhiều người. Nếu quỹ bảo trì đường bộ quá thiếu, Bộ GTVT với trách nhiệm và thẩm quyền của mình, nên báo cáo gấp với Chính phủ và Quốc hội để có hướng tháo gỡ, hơn là cách suy nghĩ và cách làm lẫn lộn gây hậu quả phản ứng dây chuyền ở các trạm BOT như chúng ta đã thấy vừa rồi.

Để giải quyết hiện tượng trạm BOT đặt sai chỗ và các vấn đề bản chất trong đầu tư BOT giao thông hiện nay, còn phải tranh luận, giải quyết rất nhiều chuyện.

Thậm chí xử lý quy trách nhiệm cá nhân hoặc truy tố hình sự. Nhưng trước hết phải là dời gấp hoặc tháo bỏ các trạm BOT có vấn đề và Bộ GTVT phải nghiêm chỉnh chấp hành báo cáo sớm cho Chính phủ theo chỉ đạo của Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã gần 2 tháng nay từ vụ trạm BOT Cai Lậy.

- Thực tế thì, BOT là chuyển từ vay ngắn hạn sang đầu tư dài hạn, chủ đầu tư bỏ một số tiền lớn và thu tiền lẻ của dân. Vậy làm cách nào để có chính sách hài hòa vừa giảm rủi ro tài chính (nợ xấu) vừa tránh bức xúc dư luận, thưa ông?

Tiến sĩ Phạm Sanh: Đặc điểm dự án BOT giao thông là quy mô đầu tư rất lớn, thu hồi vốn (cả lãi) trong một thời gian quá dài. Lại thêm nhiều rủi ro về quy hoạch, về dự báo giao thông, về chính sách, cả về chính trị xã hội.

Vì vậy, kinh nghiệm thành công các nước khi làm BOT giao thông, đó là phải có trách nhiệm san sẻ rủi ro thật sự khi Nhà nước đẩy hầu hết rủi ro về cho nhà đầu tư (trong đó có rủi ro tài chính), bằng cách ban hành đầy đủ và rõ ràng các khung pháp lý, khung kỹ thuật và khung tài chính.

Kẹt xe kéo dài hàng km do các tài xế phản ứng các trạm BOT. Ảnh: Khải An

Cụ thể, quy hoạch hay chiến lược về BOT phải quyết định trước, các cơ chế chính sách hay cam kết hổ trợ phải có và rõ ràng, công tác ký kết và giám sát hợp đồng nhượng quyền phải được giao cho các đơn vị chuyên nghiệp và phải đặt dưới sự giám sát toàn diện của cộng đồng, quy định cách thức giải quyết xung đột và thay đổi…

Với các dự án BOT thu phí tại VN, ngành GTVT với vai trò tham mưu cho Chính phủ, còn quá nhiều sơ hở do đơn giản và nóng vội. Ngoài các tồn tại nêu trên, Bộ GTVT hiện nay vẫn chưa tách bạch được nhiệm vụ cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành và cơ quan Nhà nước có thẩm quyền khi giải quyết các vấn đề BOT.

Bộ GTVT là người thay mặt dân để ký hợp đồng và tiền trả cho nhà đầu tư là tiền dân trực tiếp chứ không phải tiền của Bộ GTVT. Quan điểm không rõ rất dễ dẫn đến cách làm lợi ích nhóm và dễ dẫn đến bức xúc cho người dân.

Cảnh hỗn loạn tại BOT Cai Lậy. Ảnh: Nhật Huy.

- Hầu như các dựa án BOT đều sử dụng vốn vay ngân hàng. Trong quyết toán để xác định thời hạn thu phí đều cộng khoản lãi vào quyết toán dự án như vậy phải chăng người dân đang trả món nợ cho chủ đầu tư. Điều này đã làm các tài xế bức xúc vì cho rằng các dự án BOT đang “tay không bắt giặc”? Ông có ý kiến gì về chuyện này và có những kiến nghị, đề xuất nào về các điều kiện để các chủ đầu tư tham gia làm dự án BOT?

Tiến sĩ Phạm Sanh: Một thời gian dài, chúng ta được nghe nói nhiều về hình tượng “tay không bắt giặc” của các nhà đầu tư BOT thu phí. Theo tôi, vấn đề xuất phát từ các văn bản pháp luật, như Nghị định 15 năm 2015 chẳng hạn, quy định nhà đầu tư chỉ cần có từ 10% đến 15% tổng mức đầu tư, còn lại có thể huy động hoặc vay, và nhà đầu tư được trả lại cả vốn lẫn các loại lãi (kể cả lãi vốn).

Thế giới cũng chấp nhận trả vốn lẫn lãi cho nhà đầu tư nhưng đều có mức giới hạn tối thiểu tối đa và đều phải thông qua đấu giá đấu thầu cạnh tranh công khai rộng rãi. BOT hiện nay quá nhiều vấn đề về đầu tư tài chính nhưng cả chục năm không điều chỉnh hoặc quy định chi tiết rõ ràng.

Như con số vốn 10-15% là tiền thật hay vốn pháp định chiếu lệ, tỷ lệ vay hay huy động (cũng như từng loại lãi suất) khống chế là bao nhiêu, loại hợp đồng và quản lý giá hợp đồng như thế nào, quy định chuyển nhượng lợi ích dự án BOT ra sao…

Đây mới nói thuần túy về dòng tiền, về phương án tài chính. Chứ còn nói đến giám sát khối lượng, chất lượng công trình, thu chi trạm thu phí và các hoạt động khác… thì còn nhiêu khê vô cùng trong quản lý hợp đồng BOT.

Quan trọng là Bộ GTVT phải thấy được các vấn đề này. Quan trọng là Chính phủ phải chỉ đạo chấn chỉnh và có các quyết sách kịp thời về BOT giao thông.

BOT thu phí không phải chỉ dừng ở chuyện tài xế trả tiền lẻ, chuyện người dân địa phương kêu ca không công bằng. Cần thấy rõ hơn sự hình thành và cấu kết đan xen các nhóm lợi ích ngày càng lộ rõ.

Xin cám ơn ông.

BOT Cai Lậy: 'Căn cơ là di dời trạm về vị trí trên tuyến đường tránh' Trước những căng thẳng giữa tài xế và trạm BOT Cai Lậy, Thủ tướng Chính phủ đã quyết định tạm dừng thu phí trong 1 ...