Ngành cảng biển Việt Nam dự báo khởi sắc nhờ giảm cước vận tải và tình trạng ùn tắc tại các cảng lớn

Ngành cảng và vận tải biển toàn cầu gặp khó

Chứng khoán VNDirect vừa có báo cáo về ngành vận tải và cảng biển, đơn vị này cho biết, chỉ số container toàn cầu đã giảm 67% so với mức đỉnh thiết lập hồi tháng 9 đầu năm 2021, chỉ số BDI (đại diện cho giá vận chuyển nguyên liệu thô) đã giảm 71% từ mức đỉnh.

Theo VNDirect, đây là hệ quả của việc nhu cầu vận tải biển toàn cầu suy yếu trong khi thị trường lo ngại nguồn cung sẽ tăng trong thời gian tới. 

Hiện tượng dư cung sẽ gây áp lực lớn lên giá cước vận tải biển trong thời gian tới. Kết quả kinh doanh của hãng tàu có độ trễ nhất định với biến động của giá cước vận tải biển do các hợp đồng thuê tàu định hạn thường được ký từ 6 - 12 tháng. Do đó, tác động của việc giảm giá cước vận tải biển sẽ sẽ bắt đầu phản ánh vào kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển trong giai đoạn 2023 - 2024 tới. 

Song, đơn vị này cho biết vẫn có một vài yếu tố hỗ trợ tích cực triển vọng ngành trong năm gồm tình trạng thiếu container đã được giải quyết nhờ nguồn cung container bổ sung trong năm 2022, Trung Quốc đang mở cửa trở lại, điều này sẽ thúc đẩy hoạt động thương mại và tiêu dùng toàn cầu.

VNDirect cũng dự báo, giá dầu Brent trung bình sẽ duy trì ở mức khoảng 90 USD/thùng vào năm 2023, điều này sẽ giúp giảm chi phí nhiên liệu cho các doanh nghiệp vận tải biển và thúc đẩy thương mại toàn cầu.

Triển vọng ngành vận tải biển tại Việt Nam yếu đi, song ngành cảng biển khởi sắc

Tại thị trường Việt Nam, về tổng quan, trong 10 tháng đầu năm 2022, tăng trưởng tổng giá trị xuất nhập khẩu của Việt Nam giảm xuống 12% và 16% so với cùng kỳ do lượng đơn hàng xuất khẩu mới của các thị trường lớn duy trì xu hướng giảm.

Tổng sản lượng hàng hóa thông qua Việt Nam cũng bắt đầu giảm tốc kể từ quý II và quý III/2022. Sản lượng hàng hóa và container thông qua trong 10 tháng đầu năm 2022 tăng lần lượt 3% và 2,9% so với cùng kỳ.  

Đối với ngành vận tải biển, công ty chứng khoán trên nhận định năm 2022 vượt trội nhờ giá cước vận tải đường biển ở mức cao, song triển vọng yếu đi do cung vượt cầu như đã đề cập.

Trước đó, trong 10 tháng đầu năm 2022, dù sản lượng hàng hóa vận chuyển quốc tế của Việt Nam đang có tốc độ tăng trưởng kép là 9,9% trong giai đoạn 2017 - 2021, thấp hơn so với mức tăng trưởng 16% của sản lượng hàng hóa vận chuyển nội địa, song, vận chuyển quốc tế vẫn chiếm phần lớn trong tổng sản lượng hàng hóa vận chuyển của Việt Nam với tỷ trọng 52,9%.

Vận chuyển quốc tế cũng là mảng mang lại doanh thu và lợi nhuận cao nhất cho các hãng vận chuyển nhờ cự ly vận chuyển cao hơn nhiều so với vận chuyển nội địa.

Theo số liệu từ VNDirect, trong 9 tháng đầu năm 2022, doanh thu của các doanh nghiệp vận tải biển niêm yết tăng 74%, chủ yếu nhờ giá cước vận tải đường biển cao mà các công ty ký kết từ đầu năm 2022. 

Ở diễn biến khác, đối với ngành cảng biển, VNDirect cũng cho biết bức tranh có thể tươi sáng hơn trong thời gian tới nhờ giá cước vận tải đường biển giảm và giải tỏa ùn tắc tại các cảng lớn.

FDI giải ngân vào Việt Nam vẫn tăng 15,2% so với cùng kỳ trong 10 tháng 2022 với phần lớn các dự án nhắm vào lĩnh vực công nghiệp và sản xuất (60%). 

Bên cạnh đó, hiệp định RCEP, có hiệu lực vào đầu năm 2022, đã thúc đẩy một số ngành sản xuất của Việt Nam đạt mức tăng trưởng mạnh trong nửa đầu năm 2022, nhưng chậm lại trong nửa cuối năm do tiêu dùng toàn cầu giảm. 

Theo VNDirect các hiệp định thương mại này sẽ tác động tích cực đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam trong những năm tới khi tiêu dùng toàn cầu phục hồi, từ đó mang lại lợi ích cho ngành cảng biển Việt Nam. 

VNDirect kỳ vọng sản lượng container của Việt Nam sẽ tăng 2,5% so với cùng kỳ trong năm 2022 lên 24,9 triệu TEU sau mức tăng trưởng 2,9%, trong 10 tháng đầu năm 2022, sau đó tăng trưởng với tốc độ CAGR 8,6% trong năm 2022 - 2030 theo mục tiêu của Bộ Giao thông vận tải (GTVT).

Trong quy hoạch tổng thể cảng biển giai đoạn 2021 - 2030, trong số các cụm cảng lớn của Việt Nam, cụm cảng Hải Phòng và cụm cảng Cái Mép – Thị Vải được xếp vào cụm cảng đặc biệt của Việt Nam và sẽ được tập trung phát triển nhiều nhất. VNDirect cũng cho rằng hai cụm cảng này sẽ có nhiều tiềm năng tăng trưởng hơn trong giai đoạn 2023 - 2024.

Tình trạng dư cung tại cụm cảng Hải Phòng đã giảm dần, trong đó tỷ lệ dư thừa công suất có thể giảm trong giai đoạn 2022 - 2024 do chỉ có 2 cảng đi vào hoạt động cho đến năm 2025 (GMD Nam Đình Vũ giai đoạn 2 và các cảng nước sâu của PHP), trong khi nhiều cảng thượng nguồn sẽ chuyển đổi công năng hoặc loại bỏ (cảng Hoàng Diệu của PHP).

Bên cạnh đó, tháng 8/2022, Bộ GTVT phê duyệt dự án nâng cấp luồng Cái Mép – Thị Vải, giúp tiếp nhận các tàu trọng tải lớn hơn, giảm chi phí cho các hãng vận tải, từ đó thu hút các hãng tàu toàn cầu và giúp tăng sản lượng container thông qua các cảng tại đây. Ngoài ra, việc Bộ Chính trị đã thông qua Nghị quyết 24 sẽ là cú hích, định hướng hình thành khu thương mại tự do gắn với cảng biển khu vực Cái Mép, biến Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải trở thành cụm cảng trung chuyển quốc tế lớn ở châu Á.  

Trước đó, trong 3 quý đầu năm 2022, xét về sản lượng hàng hóa, cụm cảng TP HCM vẫn là cụm cảng sầm uất nhất Việt Nam với thị phần 22%, tiếp theo là cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (15,2%) và cụm cảng Hải Phòng (12,8%). 

Tổng sản lượng hàng hóa 9 tháng đầu năm 2022 tăng 3,% so với cùng kỳ, trong đó, sản lượng hàng hóa của cụm cảng TP HCM và cụm cảng Cái Mép - Thị Vải giảm 6,4% và 4,1% do luồng lạch bị bồi đắp trong khi sản lượng hàng hóa của cụm cảng Hải Phòng tăng 2,8% vì luồng lạch đã được nâng cấp.

Xét về kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp khai thác cảng biển đang niêm yết, 3 quý đầu năm 2022, tổng doanh thu tăng 13% do tăng trưởng sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biển Việt Nam và giá bán trung bình cải thiện nhờ giảm dư cung qua các cảng biển trên toàn quốc và đồng USD mạnh hơn.