Phát triển logistics vùng Đông Nam Bộ – Bài 1: Quy mô lớn, hạn chế nhiều

Đông Nam Bộ được đánh giá là thị trường đầy tiềm năng và hấp dẫn cho ngành logistics phát triển. Tuy nhiên, thực tế cho thấy ngành logistics của vùng còn gặp nhiều "điểm nghẽn". Do đó, trong thời gian tới, nhận diện đúng tiềm năng cũng như khắc phục các khó khăn, thách thức, các địa phương trong vùng cùng với các chuyên gia, nhà hoạch định chính sách cần đặc biệt quan tâm và có định hướng quy hoạch, phát triển lâu dài, ổn định nhằm tăng sức cạnh tranh cho ngành logistics.

Xoay quanh vấn đề này, phóng viên TTXVN thực hiện hai bài viết với chủ đề: "Phát triển logistics vùng Đông Nam Bộ".

Bài 1: Quy mô lớn, hạn chế nhiều

Ngành logistics tại Đông Nam Bộ được đánh giá có nhiều tiềm năng và dư địa để phát triển mang tầm quốc gia và quốc tế. Song, hiện nay ngành logistics đang có nhiều "điểm nghẽn" làm chậm nhịp phát triển cả về chất lượng, dịch vụ lẫn số lượng doanh nghiệp trong ngành.

Tiềm năng lớn

Đông Nam Bộ là khu vực kinh tế chiếm tỷ trọng lớn nhất cả nước, sôi động trong xuất nhập khẩu. Ngành logistics của khu vực cũng đóng vai trò quan trọng trong quá trình này, nhất là việc bốc dỡ hàng hóa thông qua hệ thống hạ tầng cảng biển. Hiện vùng có cụm cảng biển lớn nhất cả nước (cảng Tân Cảng Cát Lái, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải ) và đa dạng các phương thức vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không kết nối với cả nước cùng hệ thống kho bãi đa dạng; 86 khu công nghiệp phát triển cùng với hàng hóa của các tỉnh, thành phố khu vực phía  Nam, tạo nguồn hàng dồi dào cho hoạt động xuất nhập khẩu thông qua cụm cảng của vùng.

Ngoài ra, vùng còn có 6 luồng hàng hải công cộng đang hoạt động khai thác gồm: luồng hàng hải Sài Gòn – Vũng Tàu, luồng hàng hải Vũng Tàu – Thị Vải, luồng hàng hải Sông Dinh, luồng hàng hải Soài Rạp, luồng hàng hải Đồng Tranh – Gò Gia, luồng hàng hải Đồng Nai. Ngoài hệ thống cảng biển, vùng còn có sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành đang được xây dựng.

Tại Hội thảo "Logistics vùng Đông Nam Bộ: Chia sẻ và góc nhìn từ chuyên gia" do Trung tâm Xúc tiến Thương mại và Đầu tư Thành phố Hồ Chí Minh phối hợp cùng Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam và Hiệp hội Logistics Thành phố Hồ Chí Minh tổ chức vừa qua, các chuyên gia, nhà khoa học khẳng định ngành logistics là một trong những ngành tăng trưởng nhanh và ổn định nhất của Việt Nam với tốc độ tăng trưởng bình quân từ 14 – 16%/năm và quy mô khoảng 40 – 42 tỷ USD.

Tại Đông Nam Bộ, vùng có khoảng 14.800 doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics, chiếm gần 50% tổng số doanh nghiệp logistics cả nước. Trong đó, tập trung chủ yếu tại Thành phố Hồ Chí Minh với hơn 11.000 doanh nghiệp, Bình Dương gần 1.700 doanh nghiệp và Đồng Nai hơn 1.200 doanh nghiệp. Vùng đảm nhận 45% tổng khối lượng hàng hóa và hơn 60% khối lượng hàng container của cả nước thông qua hệ thống cảng Cát Lái (Thành phố Hồ Chí Minh), Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu).

Chuyên gia Nguyễn Tấn Thành (Đại học Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh) đánh giá, trong tổng số hơn 10 triệu TEU container lưu thông cả nước thì riêng vùng Đông Nam Bộ đạt 7 triệu TEU. Giao thông hàng không của vùng chiếm hơn 700.000 tấn trong tổng lưu lượng hàng không quốc tế và nội địa hơn 1 triệu tấn của cả nước. Như vậy, có thể thấy khối lượng vận chuyển của vùng Đông Nam Bộ là rất lớn.

Cũng theo ông Nguyễn Tấn Thành, năm 2023, Trung Quốc trở lại hoạt động kinh doanh như bình thường sẽ thúc đẩy nhu cầu giao thương giữa hai nước. Đồng thời, khi người tiêu dùng Trung Quốc chi tiêu nhiều hơn, nhu cầu đối với các sản phẩm do Việt Nam sản xuất như nông sản và hải sản sẽ tăng cao. Đây là cơ hội cho ngành logistics của vùng Đông Nam Bộ và cả nước.

Khó khăn chồng khó khăn

Các chuyên gia đánh giá, ngành logistics của vùng hiện có nhiều "điểm nghẽn", nổi bật là cơ sở hạ tầng. Theo chuyên gia Nguyễn Tấn Thành (Đại học Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh), hạ tầng giao thông đường bộ chưa đáp ứng nhu cầu bởi đường nhỏ, hẹp, tải trọng hạn chế (đặc biệt đối với hàng container và hàng công trình). Giao thông thiếu kết nối giữa đường sắt – đường bộ – đường thủy nội địa.

Việc đầu tư các phương thức này thiếu đồng bộ, thường chênh nhau và thiếu sự thống nhất cả về mục tiêu, kế hoạch thời gian thực hiện. Một số công trình trọng điểm như sân bay Long Thành (giai đoạn 1), di dời cảng trong khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có, công trình hạ tầng kỹ thuật khắc phục tình trạng ngập úng... còn chậm tiến độ trong việc hiện đại hóa các tuyến đường sắt hiện có và hạ tầng công nghệ để khắc phục tình trạng úng ngập. Do đó, đến nay vùng vẫn thiếu tuyến đường sắt quốc gia nối từ các trung tâm công nghiệp ở Bình Dương, Đồng Nai xuống cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải.

Hạ tầng giao thông kết nối giữa các cụm cảng với vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và vùng Đồng bằng sông Cửu Long chưa theo kịp với xu thế phát triển của cảng biển và kinh tế – xã hội của khu vực. Việc điều phối phát triển vùng kinh tế trọng điểm phía Nam chưa hợp lý để khai thác tiềm năng, thế mạnh của từng địa phương. Đơn cử như đa phần các container xuất nhập khẩu qua cảng Bà Rịa – Vũng Tàu đều sử dụng sà lan đường thủy nội địa về Thành phố Hồ Chí Minh và các khu vực lân cận để thông quan, chỉ một số ít sử dụng đường bộ và làm thủ tục hải quan tại tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Điều này vừa gây áp lực lớn lên hệ thống giao thông đường bộ tại Thành phố Hồ Chí Minh, vừa hạn chế nguồn thu ngân sách của các tỉnh.

Cũng theo chuyên gia Nguyễn Tấn Thành, kết nối cơ sở hạ tầng khu vực là một bài toán khó đòi hỏi các địa phương phải cùng nhau phát huy tiềm năng khu vực và đưa ra các sáng kiến để cải thiện và tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động logistics khu vực. Song, đến nay sự liên kết vẫn chưa mang lại hiệu quả mà vẫn là mạnh ai nấy làm. Toàn vùng hiện chỉ có đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây. Đề án quy hoạch trục giao thông kết nối với đường vành đai đang triển khai chậm. Về đường thủy, vùng có 6 tuyến đường thủy nội địa, nhưng nhiều điểm vượt sông trên các tuyến chính không đảm bảo thông thuyền (cầu Bình Triệu, cầu Bình Phước).

Tại Thành phố Hồ Chí Minh, hoạt động logistics đang gặp nhiều trở ngại. Theo đề án đã được phê duyệt, thành phố xây dựng 8 trung tâm logistics quy mô lớn và đặt mục tiêu đến năm 2025, tốc độ tăng trưởng doanh thu dịch vụ logistics của doanh nghiệp đạt 15% và đến năm 2030 đạt 20%. Tuy nhiên, hiện nay mới có Trung tâm logistics khu công nghệ cao với diện tích 6 ha đang trong giai đoạn lựa chọn nhà đầu tư để triển khai xây dựng, các trung tâm logistics còn lại chủ yếu ở giai đoạn lập quy hoạch phân khu.

Ngoài ra, tuyến đường vành đai nối các tỉnh Đông Nam bộ và Tây Nam bộ được đầu tư kém đã làm ảnh hưởng đến giao thông, vận tải hàng hóa hai chiều. Hệ thống đường bộ, đặc biệt là hệ thống Vành đai 2, Vành đai 3 và Vành đai 4 chưa hoàn chỉnh. Đường vào cảng Cát Lái và ICD Trường Thọ thường xuyên ùn tắc. Sân bay Tân Sơn Nhất quá tải, các ga hàng không đã hết công suất đang chờ dự án sân bay Long Thành để "chia lửa".

Về hệ thống dịch vụ, Thạc sĩ Hà Văn Triều (Đại học Nguyễn Huệ) nhận định, các doanh nghiệp logistics, đặc biệt là doanh nghiệp kinh doanh cảng thủy nội địa kết hợp kho bãi logistics, cảng cạn ICD đã được cấp giấy chứng nhận đầu tư, nhưng chậm triển khai đưa vào hoạt động. Các dịch vụ hỗ trợ kiểm tra chuyên ngành chưa được đầu tư tại khu vực Cái Mép và vẫn phải thực hiện ở Thành phố Hồ Chí Minh, gây mất nhiều thời gian, chi phí đi lại của chủ hàng, đại lý giao nhận, làm giảm hiệu quả của hệ thống cảng Cái Mép – Thị Vải.

Hệ thống cảng biển có bước phát triển nhanh, nhưng hệ thống dịch vụ kho bãi, trung tâm logistics sau cảng chưa theo kịp xu thế, thiếu hụt các dịch vụ logistics như mạng lưới dịch vụ kho tổng hợp hàng hóa, ICD, kho lạnh, dịch vụ về container như vệ sinh, sửa chữa, cung cấp pallet, đóng gói hàng hóa theo yêu cầu… Ngoài ra, việc liên kết giữa các doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu và dịch vụ logistics chưa chặt chẽ, kém hiệu quả.

Chi phí logistics vẫn còn khá cao so với các quốc gia như Trung Quốc, Thái Lan, Nhật Bản và khối EU. Sự liên kết giữa doanh nghiệp sản xuất – xuất nhập khẩu và doanh nghiệp logistics hiệu quả thấp. Vùng chưa hình thành được các trung tâm logistics quy mô lớn, có vai trò trung chuyển hàng hóa đa phương thức.

Sự thiếu hụt về nguồn nhân lực, nhất là nhân lực chất lượng cao cũng là "điểm nghẽn" lớn kìm hãm sự phát triển của dịch vụ logistics của vùng thời gian qua.

Theo đánh giá của Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam (VLA), Đông Nam bộ chiếm gần 47% (trên 217.000 người) tổng nguồn nhân lực logistics cả nước (hơn 466.000 người). Trong số đó, phần lớn nguồn nhân lực tập trung tại Thành phố Hò Chí Minh, chiếm 78% toàn vùng. Tuy nhiên, con số này không đại diện cho chất lượng nguồn nhân lực ngành logistics, hầu hết những người làm việc trong lĩnh vực này không được đào tạo bài bản, chủ yếu là qua kinh nghiệm…

Như vậy, từ các "điểm nghẽn" mà ngành Logistics vùng Đông Nam Bộ đang gặp phải hiện nay, bài toán đặt ra cho các địa phương, đặc biệt là Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu, Bình Dương… trong việc xây dựng cơ chế để hợp tác, liên kết giữa các địa phương… là đòi hỏi cấp bách.