Nghiên cứu thành lập quỹ phát triển hệ thống giao thông vùng Đông Nam bộ

Cần có quỹ phát triển giao thông

Theo ông Trương Minh Huy Vũ, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP Hồ Chí Minh, hiện có 3 điểm nghẽn của vùng Đông Nam bộ là quy hoạch, hạ tầng giao thông, nguồn nhân lực và để giải quyết thì mấu chốt là vấn đề thể chế. Nghị quyết 24-NQ/TW của Bộ Chính trị về phương hướng phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh vùng Đông Nam bộ đến 2030, tầm nhìn đến 2045 đã chỉ ra một số thể chế quan trọng như Hội đồng vùng, quy hoạch vùng, các dự án trọng điểm vùng và cơ chế liên kết vùng liên quan đến quỹ đầu tư về hạ tầng.

Qua phân tích, hiện nay có thể có 2 lựa chọn thành lập quỹ. Thứ nhất, TP Hồ Chí Minh và các tỉnh có thể thành lập quỹ phát triển hạ tầng giao thông vùng. Tuy nhiên, quy định hiện không cho phép địa phương huy động, phân bổ và chia sẻ nguồn lực để thực hiện các hoạt động có tính chất vùng. Sau khi Quốc hội thông qua Nghị quyết 98/2023/QH15 về thí điểm cơ chế chính sách phát triển TP Hồ Chí Minh thì chỉ TP Hồ Chí Minh có cơ chế sử dụng ngân sách địa phương để đầu tư vào các dự án vùng.

Thứ hai là phương án do Thủ tướng Chính phủ thành lập quỹ, trực thuộc hoặc gắn kết với Hội đồng điều phối vùng Đông Nam bộ đang trong quá trình thành lập. Ông Trương Minh Huy Vũ cho rằng, có thể chọn phương án này để huy động nguồn lực; đảm bảo được tính liên kết, phối hợp giữa các địa phương và các bên liên quan. Nếu được thiết kế phù hợp, quỹ trở thành cơ sở và công cụ hiệu quả để phát huy vai trò của Hội đồng điều phối vùng.

Theo ông Trương Minh Huy Vũ, trong thời gian hình thành quỹ, TP Hồ Chí Minh có thể tận dụng nội dung thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù cho phát triển TP Hồ Chí Minh. Đó là, HĐND Thành phố quyết định sử dụng ngân sách thành phố để thực hiện dự án, công trình giao thông đường bộ có tính chất vùng, liên vùng nằm trên ranh giới, địa giới hành chính giữa TP Hồ Chí Minh và địa phương khác, các dự án quốc lộ, cao tốc đi qua địa bàn thành phố… để thực hiện các công trình mang tính chất vùng, liên vùng. 

"Nếu chúng ta thực hiện các dự án liên vùng thì tạm thời TP Hồ Chí Minh có thể linh hoạt sử dụng Nghị quyết 98 để xử lý trước một số dự án quan trọng cấp bách phục vụ cho phát triển chung của vùng Đông Nam bộ trước khi có cơ chế rộng khắp mang tính vĩ mô hơn", ông Trương Minh Huy Vũ chia sẻ.

Theo Chủ tịch UBND TP Hồ Chí Minh Phan Văn Mãi, tại hội nghị triển khai chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Nghị quyết 24-NQ/TW cuối năm 2022, ông đã đề xuất cơ chế này và Ngân hàng Thế giới rất ủng hộ.

Sau đó, trong kết luận Thủ tướng Chính phủ đã giao Bộ Tài chính nghiên cứu phương án này nhưng sẽ mất nhiều thời gian. Do đó, có thể đề xuất cho phép địa phương sử dụng ngân sách góp vào quỹ cùng với nguồn có thể vay quốc tế, nguồn ngân sách trung ương, nguồn tài trợ của doanh nghiệp để có thể triển khai các dự án.

Chú trọng dự án đường sắt

Tại hội nghị, một số ý kiến cũng nêu vấn đề liên quan các dự án giao thông kết nối vùng và kế hoạch phát triển đường sắt...; trong đó, tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành được đề xuất đầu tư bằng vốn ngân sách để đẩy nhanh tiến độ thay vì kêu gọi đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP).

Ông Trần Quang Lâm, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TP Hồ Chí Minh cho biết, hiện có 3 tuyến đường sắt quan trọng đi qua khu vực Đông Nam Bộ phấn đấu thông qua chủ trương đầu tư năm 2025, triển khai giai đoạn 2025 - 2030 là đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành, đường sắt TP Hồ Chí Minh – Cần Thơ.

Tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành có điểm đầu tại Thủ Thiêm (TP Hồ Chí Minh), điểm cuối là Cảng hàng không quốc tế Long Thành (Đồng Nai). Tổng mức đầu tư của dự án khoảng 40.500 tỷ đồng, chiều dài tuyến là 37,35 km.

Sân bay Long Thành dự kiến khai thác giai đoạn 1 năm 2025, nhưng từ sân bay Long Thành đi về TP Hồ Chí Minh giao thông đã quá tải nên cần ưu tiên nguồn lực đẩy nhanh tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành. Hiện Bộ Giao thông Vận tải đang nghiên cứu tuyến đường sắt này, sau đó kêu gọi đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP). 

 "Tuy nhiên, nếu làm đường sắt mà kêu gọi đầu tư PPP sẽ rất khó. Từ bài học dự án Vành đai 3, tuyến đường sắt này có thể kiến nghị đầu tư bằng vốn đầu tư công thì mới đẩy nhanh được. Nếu đầu tư bằng vốn ODA hay PPP sẽ rất lâu", ông Trần Quang Lâm chia sẻ.

Theo ông Trần Quang Lâm, thời gian qua, đường sắt không phát triển được do chưa quan tâm phát triển quy hoạch đô thị gắn với đường sắt theo mô hình TOD. Do đó, với các tuyến đường sắt đi qua vùng Đông Nam bộ, các tỉnh cần rà soát, đẩy nhanh quy hoạch đô thị gắn với nhà ga.

Với tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên), các đại biểu cũng nêu phương án kéo dài tuyến về Bình Dương, Đồng Nai chia làm 2 đoạn. Đoạn 1, từ ga Bến xe Suối Tiên, đi trên cao bên phải Quốc lộ 1 rồi vượt sang trái về ga Bình Thắng (ký hiệu S0) trước nút giao Tân Vạn (Bình Dương), dài khoảng 1,8 km. Tổng mức đầu tư đoạn này khoảng 2.973 tỷ đồng. Phương án tổ chức cấu trúc tuyến của đoạn này đã được sự thống nhất của các địa phương.

Đoạn 2, tại ga Bình Thắng sẽ triển khai tiếp 2 tuyến nhánh. Nhánh 1 hướng về Đồng Nai dài khoảng 18,3 km, đi trên cao từ ga Bình Thắng qua ngã ba Vũng Tàu đến Chợ Sắt và về khu vực Hố Nai (huyện Trảng Bom). Nhánh 2 hướng về Bình Dương dài khoảng 29,55 km, đi trên cao từ ga Bình Thắng đến gần nút giao Bình Chuẩn và đi về Khu liên hợp công nghiệp - đô thị - dịch vụ Bình Dương (thị xã Bến Cát, Tân Uyên và thành phố Thủ Dầu Một).

Theo ông Trần Quang Lâm, kết quả nghiên cứu của đơn vị tư vấn cho thấy, về lưu lượng, nhu cầu vận chuyển khách, trong giai đoạn trước mắt có thể nghiên cứu đầu tư trước đoạn 1 từ ga Bến xe Suối Tiên - ga Bình Thắng và một phần nhánh 1 (tới Biên Hòa, Đồng Nai). Những đoạn này có thể tính toán sử dụng chung depot Long Bình của tuyến metro số 1 trong thời gian depot này chưa khai thác hết công suất.

Đoạn 1 từ ga bến xe Suối Tiên đến ga Bình Thắng nằm hoàn toàn trên địa phận tỉnh Bình Dương, Sở Giao thông Vận tải TP Hồ Chí Minh sẽ xem xét, tham mưu UBND Thành phố các phương án phối hợp, hỗ trợ và tham gia, góp vốn đầu tư cần thiết. Đối với nhánh 2 từ ga Bình Thắng về Khu liên hợp công nghiệp - đô thị - dịch vụ Bình Dương, trước mắt có thể tổ chức vận chuyển khách bằng các tuyến BRT theo kế hoạch.

Để có cơ sở triển khai, ông Trần Quang Lâm kiến nghị các tỉnh Đồng Nai, Bình Dương rà soát quy hoạch tuyến, vị trí các ga, depot, trong đó cần thiết điều chỉnh các quy hoạch liên quan; dự kiến các khu vực phát triển mô hình TOD. Đồng thời, các tỉnh Đồng Nai, Bình Dương tổ chức lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi các tuyến nhánh trên địa bàn.

Theo Chủ tịch UBND TP Hồ Chí Minh Phan Văn Mãi, vấn đề kết nối giao thông vùng là rất quan trọng và đề nghị lãnh đạo các địa phương chỉ đạo triển khai các dự án về đường sắt kết nối vùng, kéo dài tuyến metro số 1, xây dựng tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm – Long Thành, các tuyến Vành đai 3, Vành đai 4, các dự án cao tốc…

Với cao tốc TP Hồ Chí Minh – Mộc Bài, Chủ tịch UBND TP Hồ Chí Minh Phan Văn Mãi cho biết, Thành phố sẽ trình Thủ tướng phê duyệt chủ trương đầu tư trong tháng 7/2023 để cố gắng đến cuối năm dự án được phê duyệt. Năm 2024 sẽ tiến hành giải phóng mặt bằng; đến năm 2025 khởi công và thi công trong giai đoạn 2025 – 2027. 

Cũng tại hội nghị, TP Hồ Chí Minh và các tỉnh Đông Nam bộ đã trao đổi một số vấn đề về quy hoạch phát triển đô thị sinh thái, đô thị cao cấp ven sông Sài Gòn, sông Đồng Nai; phát triển thương mại, dịch vụ, công nghiệp dọc các tuyến đường liên kết vùng; nghiên cứu xem xét đồng bộ quy hoạch giữa các địa phương trong vùng; nghiên cứu thành lập Trung tâm Kiểm soát bệnh tật vùng và xây dựng bệnh viện tuyến cuối của vùng; phối hợp đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao…