Nhân tố thúc đẩy chuỗi logistics quy mô lớn phát triển tại Việt Nam

Chứng khoán VCBS dự báo sản lượng của Gemalink có thể đạt 736.247 TEU, về cơ bản giúp cảng đạt được trạng thái hòa vốn trong năm 2021.
Gemalink có thể đạt điểm hoà vốn trong năm 2021 - Ảnh 1.

Ảnh: Gemadept.

Chứng khoán VCBS ra báo cáo triển vọng ngành cảng biển - logistics 2021, với dự báo tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển tại Việt Nam đạt 771 triệu tấn, tăng 11,9% so với 2020.

Động lực tăng trưởng chính đến từ nhu cầu hàng hóa khôi phục tại các thị trường tiêu thụ lớn khi các hoạt động kinh tế được phục hồi và các biện pháp kiểm soát dịch bệnh được nới lỏng. Bên cạnh đó, các hiệp định như EVFTA và RCEP cũng đã bắt đầu có hiệu lực.

Ngoài ra, dòng vốn FDI duy trì trạng thái tích cực, đặc biệt khi môi trường tỷ giá tương đối thuận lợi và đón đầu các dự án đầu tư hạ tầng giao thông quan trọng đang được đẩy mạnh triển khai, cũng là một trong ba yếu tố thúc đẩy sự phục hồi của ngành cảng biển trong năm nay.

Đối với tình trạng khan hiếm container từ cuối năm 2020, VCBS dự báo sẽ tiếp tục đặt áp lực lên tăng trưởng sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu trong nửa đầu năm 2021. Song công ty chứng khoán nhận định, về dài hạn, hiện tượng này sẽ không duy trì lâu.

Theo VCBS, tình trạng thiếu nguồn cung container sẽ được cải thiện nhờ việc gia tăng công suất đóng mới container tại Trung Quốc, doanh nghiệp thép nội địa như Hoà Phát bắt đầu tham gia vào thị trường cung ứng vỏ container.

Gemalink sẽ đạt điểm hoà vốn năm 2021

Năm 2020, Gemadept (mã: GMD) ghi nhận doanh thu giảm 1,5% so với 2019 do áp lực cạnh tranh tại cảng Nam Đình Vũ. Lợi nhuận sau thuế doanh nghiệp giảm 28,7% so với cùng kì do áp lực gia tăng chi phí quản lý và trong năm 2020 GMD không còn ghi nhận doanh thu tài chính từ chuyển nhượng khoản đầu tư.

Song theo nhận định của VCBS, sở hữu một hệ thống cảng biển trải dài trên cả nước, GMD sẽ là doanh nghiệp hưởng lợi từ từ sự bùng bổ của sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển trong năm 2021.

Trong đó, cảng Nam Hải và Nam Hải Đình Vũ dự báo gia tăng hiệu quả hoạt động nhờ xu hướng dịch chuyển nguồn hàng tại khu vực xuống các cảng hạ nguồn đã chững lại. Cảng Bình Dương hưởng lợi mạnh mẽ trong năm 2021 nhờ quá trình di dời cụm cảng Trường Thọ và định hướng phát triển về phía Đông của TP HCM.

Nhu cầu phục vụ hàng hóa tại khu vực Cái Mép dự báo duy trì mức tăng trưởng cao trong năm 2021 cùng với tăng trưởng sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, động lực từ hiệp định EVFTA và quá trình di dời các cảng nội thành TP HCM.

Bên cạnh đó, hầu hết các cảng hạ nguồn Cái Mép về cơ bản đã ở giới hạn công suất thiết kế. Nguồn hàng từ hãng tàu CMA-CGM (đối tác liên doanh tại Gemalink) hiện đang sử dụng dịch vụ của các cảng khác tại khu vực Cái Mép cũng mang lại lợi thế cho Gemalink trong năm 2021.

Với những đánh giá trên, công ty chứng khoán dự phóng sản lượng của Gemalink trong năm 2021 có thể đạt 736.247 TEU, về cơ bản giúp cảng đạt được trạng thái hòa vốn.

Gemalink có thể đạt điểm hoà vốn trong năm 2021 - Ảnh 2.

Dự phóng kết quả kinh doanh của GMD. (Nguồn: VCBS).

Dự báo, động lực tăng trưởng từ Gemalink sẽ tiếp tục trong năm 2022 khi cảng SSIT dự kiến hoạt động đầy công suất thiết kế, trong khi cảng Cái Mép Hạ sẽ mất thêm vài năm để hoàn thiện. 

"Với vị thế ngày càng lớn của Cái Mép như một trung tâm trung chuyển của khu vực, Gemalink sở hữu nhiều lợi thế để thu hút nguồn hàng của các hãng tàu thuộc liên minh Ocean từ khu vực Singapore", VCBS nhận định.

Định hình lại chuỗi logistics đường biển

Nhóm phân tích từ VCBS nhận định, chuỗi logistics đường biển trong thời gian tới sẽ phát triển theo ba xu hướng: hạn chế thất thoát lợi ích kinh tế tới các hãng tàu ngoại, phát triển chuỗi logistics quy mô lớn và đẩy mạnh đầu tư các trung tâm logistics.

Trong đó, Gemadept (GMD) với hệ thống cảng biển, hạ tầng logistics trải dài và cung cấp danh mục dịch vụ đa dạng và Viconship (VSC) là hai doanh nghiệp tư nhân trong ngành đang gia tăng vị thế nhanh chóng trong việc vận hành chuỗi logistics đầy đủ nhờ sở hữu hạ tầng bãi container – vận tải – cảng biển. 

Đồng thời những doanh nghiệp này cũng gia tăng hợp tác với những đối tác chiến lược như SAFI (đại lý vận tải) và Sao Á (vận hành bãi depot).

Các tập đoàn nhà nước quy mô lớn như Tân Cảng Sài Gòn và Vinalines, sở hữu lợi thế nhờ nắm giữ phần lớn thị phần cảng biển, hạ tầng logistics trải dài với đầy đủ dịch vụ (vận tải, ICD, phục vụ hàng hóa, dịch vụ cảng và vận tải biển), nguồn lực về quỹ đất và lợi thế trong phát triển dự án,… cũng được đánh giá là nhân tố thúc đẩy chuỗi logistics quy mô lớn phát triển tại Việt Nam.

Trong khi đó, việc đẩy mạnh đầu tư các trung tâm logistics, theo VCBS, nhằm đáp ứng nhu cầu của nền sản xuất phục vụ xuất khẩu, gia tăng hiệu quả luân chuyển hàng hóa, container và định hướng giảm thiểu tỷ trọng chi phí logistics.

Trong các trung tâm này, hệ thống logistics cấp nhỏ hơn được phát triển theo hình rẻ quạt từ các trung tâm gốc, phụ trách lưu thông hàng hóa tại các vùng và hành lang kinh tế. 

Các trung tâm trên cũng sẽ hướng tới tích hợp nhiều dịch vụ logistics, trở thành những trung tâm trung chuyển và có thể chuyên trách một dòng chảy hàng hóa xuất nhập khẩu hoặc hàng tiêu dùng – thương mại điện tử nhất định.

Về chính sách, dự thảo sửa đổi, bổ sung thông tư 54/2018, theo đó khung giá dịch vụ xếp dỡ container tại cảng được điều chỉnh tăng 10% trong năm 2021 và tiếp tục tăng theo lộ trình trong các năm tới.

Ngoài ra, Việt Nam cũng sẽ thắt chặt quy định niêm yết minh bạch và điều tiết giá cước vận tải đối với các hãng tàu. Chính phủ có sách hỗ trợ phát triển đội tàu biển Việt Nam, đặc biệt là tàu vận tải container, thông qua ưu đãi tín dụng đầu tư tàu biển, giảm thuế thu nhập, miễn giảm thuế, phí khi đóng tàu mới,…

chọn