'T3 Tân Sơn Nhất mạnh dạn giao cho tư nhân thì giờ đã có rồi'

Hình thức đối tác công tư (PPP) từng được kì vọng là giải pháp gỡ nút thắt về hạ tầng hàng không, huy động được nguồn lực của khối tư nhân để phát triển hạ tầng.

Tuy nhiên sau 5 năm, tất cả dự án lớn được kì vọng sẽ do doanh nghiệp tư nhân lĩnh xướng là nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất hay siêu sân bay Long Thành đều được chỉ định thầu cho ACV, doanh nghiệp có 95,4% cổ phần thuộc sở hữu nhà nước.

Bàn 10 năm chưa thành hiện thực

Nhiều chuyên gia cho rằng tắc nghẽn về hạ tầng hàng không ở Việt Nam hiện nay hoàn toàn có thể tháo gỡ nếu Chính phủ có biện pháp thúc đẩy mạnh mẽ xã hội hóa đầu tư hạ tầng sân bay ở Việt Nam.

TS. Lương Hoài Nam cho rằng nếu mạnh dạn giao cho tư nhân đầu tư, nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất giờ đã hoàn thành và góp phần giải cứu sân bay này. (Ảnh: Quỳnh Danh).

"Cần biến từ lời nói thành hành động trên thực tế vì nếu nói về xã hội hóa đầu tư sân bay thì Việt Nam đã bàn luận 10 năm nay rồi, không phải là vấn đề mới. Tuy nhiên, sự chuyển hóa thành dự án trên thực tế lại không được nhiều", TS. Lương Hoài Nam, chuyên gia hàng không cho hay.

Cũng theo TS. Nam, những diễn biến gần đây về nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất để giải cứu sân bay này 4-5 năm gần đây, "loay hoay rồi cuối cùng lại giao cho doanh nghiệp nhà nước làm, ở đây là ACV (Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam - PV.)".

"Rồi đến siêu dự án sân bay Long Thành, trước đây có chủ trương xã hội hóa, nhưng gần đây cũng giao về cho ACV làm", ông nói thêm. "Cá nhân tôi chưa nhìn thấy sự xuyên suốt xã hội hóa đầu tư hạ tầng hàng không và rất mong muốn đó sẽ trở thành một nhóm giải pháp lớn để phát triển nhanh hạ tầng sân bay Việt Nam".

"Tôi nói một cách thẳng thắn và có trách nhiệm rằng nếu dự án T3 Tân Sơn Nhất mạnh dạn giao cho tư nhân thì nhà ga này đã có từ lâu rồi, đã đi vào hoạt động rồi", TS. Lương Hoài Nam khẳng định.

"Chúng tôi ủng hộ rất mạnh dự án sân bay Long Thành với hình dung đây sẽ là dự án có sự hợp lực giữa hai khối công - tư và sự tham gia của nhà đầu tư chiến lược nước ngoài. Nhưng sau đó lại quay lại vấn đề nhà nước làm hết, vậy hợp tác công - tư ở đâu?", TS. Nam chỉ ra sự thiếu nhất quán trong việc huy động nguồn lực xây dựng sân bay Long Thành.

Ông Chu Việt Cường, thành viên HĐQT Vietjet Air, cũng có chung quan điểm. Ông Cường cho rằng nên xã hội hóa hạ tầng hàng không, không nên chỉ dựa vào nguồn vốn nhà nước.

"Chúng ta có nguồn vốn nước ngoài, có nguồn vốn tư nhân. Về tư nhân, các tập đoàn của chúng ta đã ngang ngửa với thế giới rồi", ông Cường khẳng định cũng như lấy ví dụ về việc nhiều sân bay lớn trên thế giới 100% do tư nhân đầu tư và hoạt động rất hiệu quả.

Việc loay hoay trong xây dựng cơ chế đã khiến 7 năm qua ACV không xây dựng được sân bay mới nào cũng như khiến những dự án lớn sau thời gian dài lập đề án, mở thầu, chỉ định thầu rồi lại quay về lựa chọn ACV làm nhà thầu chính.

Rất sẵn doanh nghiệp muốn làm, chỉ chờ cơ chế

Tại một tọa đàm khác về phát triển hàng không bền vững được Bộ GTVT chủ trì ngày 11/12, GS. Nawal Taneja, cố vấn cấp cao trường kinh doanh Fisher thuộc Đại học Ohio, cho hay có rất nhiều doanh nghiệp sẵn sàng đầu tư vào hạ tầng hàng không tại Việt Nam.

Sân bay Vân Đồn hiện vẫn là sân bay duy nhất do doanh nghiệp tư nhân trực tiếp đầu tư hạ tầng và khai thác. (Ảnh: Việt Linh).

"Tôi không cho rằng vấn đề nằm ở nguồn lực mà nằm ở việc liệu các nhà đầu tư có thể tham gia được không. Các bạn sẽ ngạc nhiên về số lượng nhà đầu tư muốn tham gia xây dựng hạ tầng hàng không ở Việt Nam", GS. Taneja khẳng định.

Cũng theo GS. Taneja, nhà nước không nên trực tiếp đầu tư hạ tầng hàng không mà nên là bên đóng vai trò tạo môi trường thuận lợi cho các bên có nguồn lực được đầu tư xây dựng sân bay, đường băng mới.

Cả Vietjet Air, Bamboo Airways và nhiều doanh nghiệp khác đều bày tỏ nguyện vọng được xây dựng sân bay, thậm chí khẳng định có thể hoàn thành công trình trong 1 năm nếu được giao mặt bằng sạch. Tuy nhiên đến nay sân bay Vân Đồn vẫn là sân bay tư nhân duy nhất đi vào hoạt động, trong khi dự án sân bay Phan Thiết do Công ty CP Rạng Đông đóng vai trò chủ đầu tư theo hình thức BOT vẫn đang nằm trên giấy.

Hiện tổng công suất 21 sân bay do ACV quản lý và khai thác chỉ bằng công suất của một sân bay lớn tại Singapore, Bangkok (Thái Lan) hay Kuala Lumpur (Malaysia).

Bài toán hạ tầng hàng không đang đến thời điểm buộc phải giải nút thắt và nếu ACV vẫn vướng về cơ chế, PPP vẫn chưa nhất quán để doanh nghiệp tư nhân tham gia đầu tư thì ước mơ có một sân bay "sống được với tương lai, để lại cho thế hệ con cháu" mà TS. Lương Hoài Nam đề cập sẽ vẫn xa vời.