Chuyên gia giao thông nói về 'lỗ hổng' dẫn đến bất cập hiện nay của BOT

Những bất cập về BOT đã được đề cập nhiều năm trở lại đây. Ảnh minh họa: Di Linh

Liên quan đến vấn đề vị trí trạm thu phí BOT và mức phí, trao đổi với chúng tôi, TS Phạm Sanh (giảng viên Đại học GTVT TP HCM) cho biết, BOT giao thông gồm 3 bên cần hài hòa lợi ích đó là nhà nước, nhà đầu tư doanh nghiệp và người dân trả phí sử dụng dịch vụ.

"Nhà nước tức là Bộ GTVT, đóng vai trò bảo vệ lợi ích của người dân, người trả phí, hài hòa phát triển kinh tế xã hội", ông Sanh nói.

Theo TS Phạm Sanh, ở nước ngoài, khi làm BOT có cả một định hướng phát triển trạm thu phí. Trạm thu phí được tính toán và nên đặt ở đâu để hài hòa phát triển kinh tế xã hội, mức độ hài lòng của người dân, mức độ tác động… và nhiều yếu tố khác.

"Ở Việt Nam, đây là trách nhiệm của Bộ GTVT nhưng bị "đẩy" sang Bộ Tài chính. Trước đây, Bộ Tài chính có Thông tư 90 và sau này là Thông tư 159 Hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ hoàn vốn đầu tư xây dựng đường bộ.

Trong thông tư này có nói nếu như khoảng cách trạm thu phí dưới 70km thì Bộ GTVT thống nhất ý kiến với Ủy ban nhân dân cấp tỉnh và Bộ Tài chính quyết định (đối với đường quốc lộ), Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh báo cáo Hội đồng nhân dân cùng cấp quyết định (đối với đường địa phương).

Đây là một "lỗ hổng", bởi vấn đề khoảng cách trạm thu phí là vấn đề kỹ thuật, chiến lược phát triển ngành và cần do Bộ GTVT soạn chứ không phải Bộ Tài chính soạn. Cần thông qua thành một Nghị định của Chính phủ chứ không phải một Thông tư của Bộ Tài chính.

Cần lưu ý rằng, địa phương nào cũng muốn có đường tốt do đó việc thông qua HĐND khá dễ. Trong khi đó, nếu có lợi ích nhóm thì nhà đầu tư sẵn sàng "tìm cách" để được địa phương thông qua", TS Phạm Sanh nêu quan điểm.

Trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp, các dự án BOT giúp hạ tầng giao thông Việt Nam phát triển trong vài năm qua. Ảnh minh họa: Di Linh

Về bất cập trong việc thu phí, ông Sanh cho biết, Thông tư 159 của Bộ Tài chính có đưa ra một khung phí; mức phí thu phải thông qua Bộ Tài chính, Bộ GTVT, địa phương.

“Nhà đầu tư tính toán trong tổng mức tiền bỏ ra, tiền vay ngân hàng… sau đó tính toán lượng xe, thời gian hoàn vốn để xây dựng phương án tài chính. Sau khi nghiệm thu dự án, Bộ Tài chính căn cứ và phương án tài chính rồi đưa ra quyết định thu phí.

Tuy nhiên, có trường hợp như tại BOT Cai Lậy, nhà đầu tư không đưa ra phương án thu bao nhiêu mà Bộ Tài chính tự đưa ra Thông tư 30 (Quy định mức thu, chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ trạm thu phí tại Km1999+300 quốc lộ 1, tỉnh Tiền Giang)”, TS Sanh thông tin.

TS Phạm Sanh cho biết, bất cập của BOT đã “nói từ lâu”. Đơn cử việc nhà đầu tư làm đường ở đâu thì phải đặt trạm thu phí ở đó, không được bắt người dân không sử dụng dịch vụ vẫn phải trả phí.

"Không thể vá quốc lộ rồi nói rằng quỹ bảo trì đường bộ không đủ. Quỹ bảo trì đường bộ cần công khai xem đã làm những gì.

Còn về BOT giao thông, có ai không biết BOT tốt, có ai nói BOT xấu đâu", ông Sanh nhấn mạnh.

Hợp đồng BOT có điều khoản bảo mật: Không phải bí mật Nhà nước, lý do gì mà không công khai? Về việc hầu hết các hợp đồng BOT có điều khoản bảo mật, luật sư cho rằng, đó là điều không hợp lý, người dân ...