Đường bộ Bắc - Nam: Cao tốc nhưng không thể vội vàng

Nicholas Chapman - Nhà nghiên cứu

Nicholas Chapman là nhà nghiên cứu người Anh hiện làm việc tại Nhật Bản. Ông nhận bằng Tiến sĩ Quan hệ quốc tế của Đại học quốc tế Nhật Bản. Nghiên cứu của ông liên quan tới các vấn đề an ninh quốc tế và nội chính của các nước châu Á - Thái Bình Dương, tập trung vào Việt Nam, Trung Quốc và Nhật Bản.

Quyết định hủy đấu thầu quốc tế dự án đường cao tốc Bắc - Nam của Bộ Giao thông Vận tải cuối tháng 9 vừa rồi đã gây bất ngờ và đặt ra nhiều câu hỏi.

Ban đầu, quyết định chọn nhà đầu tư nội làm dấy lên nhiều nghi ngại. Tuy nhiên, động thái này là minh chứng cho việc chính phủ đang nỗ lực “nội địa hóa” dự án, thúc đẩy các ngành công nghiệp trong nước và tạo điều kiện cho dòng tiền sinh lợi không chảy sang các quốc gia khác.

Ai sẽ tham gia khi thầu ngoại "hết vé"?

Thế nhưng, vẫn còn nhiều thắc mắc liên quan đến dự án này chưa tìm thấy câu trả lời. Một trong những câu hỏi quan trọng nhất: Những nhà đầu tư trong nước nào đủ tiềm lực tài chính và chức năng của nhà nước có ý nghĩa thế nào đối với dự án nói chung?

Dự án cao tốc Bắc - Nam được chia thành 11 thành phần, bao gồm 3 dự án đầu tư công và 8 dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP), loại hợp đồng BOT.

Tám dự án này do các nhà đầu tư nhân trong nước chịu trách nhiệm rót vốn xây dựng. Khi hoàn thành và đi vào vận hành, những nhà thầu này được phép kinh doanh công trình bằng cách thu tiền từ các trạm thu phí trong một thời gian nhất định. Hết thời hạn, nhà đầu tư chuyển giao lại quyền sở hữu cho nhà nước.

Trước hết, rõ ràng việc hủy bỏ đấu thầu quốc tế sẽ làm chậm tiến độ dự án. Thế nhưng đây không hẳn là dấu hiệu xấu khi các cơ quan phụ trách sẽ có thêm thời gian đánh giá chất lượng nhà thầu.

Mặt khác, điều cần đặc biệt cân nhắc là khi tham gia rót vốn, các nhà đầu tư nội hoàn toàn phải huy động vốn thông qua ngân hàng.

Gánh nặng quá lớn đặt lên vai ngành ngân hàng khi cùng một lúc cung cấp vốn cho nhà đầu tư cùng nhiều lĩnh vực khác có khả năng gây tác động xấu đến tình hình kinh tế của cả nước.

Tại châu Á, Ấn Độ là quốc gia thường xuyên sử dụng mô hình đầu tư theo hình thức PPP, bao gồm các dự án BOT, để thực hiện các dự án xây dựng đường bộ.

Bài toán khó trong việc thực hiện các dự án BOT đó là các khu vực tư nhân luôn đối mặt với nhiều rủi ro tài chính. Giai đoạn xây dựng là bước tốn kém nhất, với mức lợi nhuận đầu tư chỉ rơi vào khoảng 10%.

Trong khi đó, giai đoạn vận hành là khoảng thời gian giúp các nhà đầu tư thu hồi vốn, sinh lời từ các trạm thu phí dọc công trình.

Do đó, dự báo mật độ giao thông trên tuyến đường cao tốc Bắc – Nam đóng vai trò vô cùng quan trọng. Nhưng hiện thực hóa các tính toán này không phải là chuyện dễ dàng, vì trên thực tế, nhiều dự án bị mắc kẹt tại giai đoạn này.

Đối phó với thách thức này, Ấn Độ quyết định thông qua gói chấm dứt hợp đồng (tiền thanh toán trả cho doanh nghiệp tư nhân sau khi chuyển giao sở hữu công trình cho nhà nước). Số tiền thanh toán này được tính bằng giá trị dòng tiền dự kiến trong tương lai của dự án thay vì chi phí đã được cố định tại thời điểm đấu thầu.

Đối mặt với nhiều thách thức, song lợi ích từ việc biến dự án thành nơi quy tụ các nhà đầu tư trong nước là điều không thể phủ nhận.

Việt Nam cần khôn ngoan nếu đi theo cách làm này vì các công ty “chết đứng” ở giai đoạn vận hành có nguy cơ phá sản cao hơn. Khi ấy, nhà nước buộc phải can thiệp với mức chi phí cao hơn khu vực công.

Một rủi ro khác đối với doanh nghiệp tư nhân là việc “đàm phán lại sau hợp đồng”.

Đây là nơi hợp đồng được đàm phán lại sau giai đoạn đấu thầu, với các điều kiện có lợi cho nhà đầu tư tư nhân. Mặc dù là bước cần thiết, các cuộc đàm phán này thường diễn ra nội bộ, tạo điều kiện thuận lợi cho tham nhũng xảy ra.

Chile là quốc gia từng đối mặt với tình trạng này. Sau khi tỉ lệ tham nhũng tăng đột biến diễn ra trong các cuộc đàm phán sau hợp đồng, chính phủ nước này buộc phải sửa đổi luật PPP vào năm 2010 nhằm hạn chế và điều chỉnh phương thức của việc đàm phán lại.

Trước thực tế các doanh nghiệp trong nước vẫn còn non kinh nghiệm với mô hình BOT, các cơ quan quản lí cần nỗ lực thành lập và tiến hành các quy định tương tự.

Dù Ấn Độ là minh chứng rõ nét nhất cho thành công của việc kêu gọi đầu tư tư nhân vào các dự án hạ tầng giao thông, điều đó không đồng nghĩa với việc ưu ái, hỗ trợ quá mức cho các nhà đầu tư.

Dự án Đường sắt cao tốc của Đài Loan là một ví dụ điển hình.

Dự án trị giá 17 tỉ USD này được tài trợ theo chương trình định hướng BOT. Tuy nhiên, Công ty đường sắt cao tốc Đài Loan, đơn vị chính quản lí dự án, công bố khoản lỗ tài chính lớn.

Số lượng hành khách thực tế thấp hơn rất nhiều so với các ước tính ban đầu. Hiện tại chính quyền Đài Loan vẫn phải tiếp tục bơm tiền vào hệ thống này để duy trì hoạt động, dù động thái này chỉ khiến khâu vận hành kéo dài thêm.

Do đó, khi đường cao tốc Bắc - Nam kêu gọi vốn của các nhà đầu tư trong nước, có 3 điều cần đặc biệt lưu ý.

Đầu tiên, đánh giá kĩ lưỡng các rủi ro để đảm bảo cung cấp các quyền lợi, ưu đãi cho khu vực tư nhân, tạo điều kiện giúp các doanh nghiệp thu hồi lại chi phí ban đầu bỏ ra.

Thứ hai, giai đoạn đánh giá chất lượng nhà thầu là quan trọng nhất và cần phải minh bạch nhất có thể.

Cuối cùng, đặt ra các quy định nghiêm ngặt ở khâu đàm phán lại hợp đồng nhằm hạn chế tham nhũng và thất thoát cho nhà nước.

Đối mặt với nhiều thách thức, song lợi ích từ việc biến dự án thành nơi quy tụ các nhà đầu tư trong nước là điều không thể phủ nhận.

Các công ty trong nước sẽ được hưởng lợi phần lớn từ việc thực hiện các dự án như vậy, miễn là họ có đủ công nghệ và tiềm lực tài chính để thực hiện.

Chặn nguy cơ tham nhũng

Các dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn nổi tiếng với sự nhập nhèm trong khâu quản lí và là “thỏi nam châm” thu hút nạn tham nhũng.

Không chỉ là vấn nạn ở các nước đang phát triển, tham nhũng cũng là vấn đề gây nhức nhối ở nhiều quốc gia giàu có. Các dự án hạ tầng giao thông chiếm một lượng lớn ngân sách nhà nước, dao động từ 10-20 % tổng mức chi phí.

Các doanh nghiệp trong nước sẽ mất nhiều thời gian hơn để huy động đủ vốn và quá trình đánh giá toàn diện cũng không thể thực hiện vội vàng.

Quy mô lớn cũng là nguyên do khiến các dự án này trở thành mảnh đất màu mỡ cho nạn tham nhũng. Chi phí bỏ ra ở mức khổng lồ, việc che giấu các hành vi hối lộ cũng vì thế mà dễ dàng hơn.

Theo Ngân hàng Thế giới, số tiền tham nhũng trong các dự án giao thông có thể chiếm từ 5% đến 20% tổng chi phí. Đất nước càng nghèo, số tiền tham nhũng càng lớn.

Tham nhũng cũng trực tiếp ảnh hưởng đến chất lượng của công trình, lạm phát tăng cao khi các chi phí bảo trì phát sinh. Ngoài ra, các nhà thầu thường cắt giảm các chi phí bảo vệ môi trường hoặc vật liệu cần thiết để bù đắp vào chi phí hối lộ.

Vạn sự khởi đầu nan và cần rất nhiều kiên nhẫn trong giai đoạn đầu. Các doanh nghiệp trong nước sẽ mất nhiều thời gian hơn để huy động đủ vốn và quá trình đánh giá toàn diện cũng không thể thực hiện vội vàng.

Nhưng như đã đề cập trước đó, “dục tốc bất đạt”, dự án cao tốc Bắc - Nam cần được tập trung vào chất lượng trước khi tính đến tiến độ.