Hàng không Việt - đông đúc trên trời, chật chội dưới đất

"Đông đúc trên trời, chật chội dưới đất", VnDirect mô tả hiện trạng hàng không Việt. Nhận định đưa ra vào thời điểm loạt doanh nghiệp đang đua nhau lập hãng mới, tăng máy bay.

5 năm sau khi có chuyến bay thương mại đầu tiên vào 2013, Vietjet Air đã vượt qua Vietnam Airlines trở thành hãng hàng không lớn nhất quốc gia theo thị phần nội địa. Xét về quy mô doanh thu vận tải hàng không, Vietjet Air đứng vị trí thứ 2.

Vietjet Air là hãng hàng không tư nhân đầu tiên cất cánh tại thị trường Việt.

Đầu năm 2019, Bamboo Airways là hãng hàng không tư nhân mới nhất gia nhập thị trường, với chuyến bay đầu tiên cất cánh hồi tháng 1 sau nhiều lần lỡ hẹn. Sau nửa năm hoạt động, theo dữ liệu từ Công ty Chứng khoán VnDirect, hãng bay này hiện đã giành được 4-5% thị phần.

Điều này cho thấy dư địa tăng trưởng của thị trường hàng không vẫn lớn, đủ giúp các hãng mới tham gia.

Tuy nhiên, dư địa tăng trưởng ngành còn rộng không có nghĩa các hãng hàng không mới có thể thoải mái tham gia.

Hàng không Việt - đông đúc trên trời, chật chội dưới đất - Ảnh 1.

Thị trường hàng không liệu có đủ rộng cho các hãng bay mới. (Ảnh: Lê Quân).

Đông đúc trên trời

Hiện tại, thị phần hàng không Việt do 4 tay chơi chính nắm là Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific và Bamboo Airways (Vasco chiếm phần quá nhỏ để ước tính).

Thêm hãng mới đồng nghĩa với việc cạnh tranh có thể được tăng cường mạnh mẽ hơn như ở các thị trường khác, tuy nhiên, thị trường hàng không đã khá đông đúc.

Theo ước tính từ AlphaChart, Việt Nam có thể có 58 tuyến bay nội địa có khả năng vận hành thương mại. Trong đó, số tuyến chưa được kiểm chứng mà có lợi nhuận chỉ dưới 10 tuyến.

Hiện tại, Vietnam Airlines đang sở hữu 40 tuyến bay trong số này, Vietjet Air bay 42 tuyến và Jestar Pacific sở hữu 27 tuyến, còn tân binh Bamboo Airways cũng đang bay 19 tuyến.

Đáng chú ý, số lượng tuyến bay có khả năng thực hiện từ một sân bay cụ thể tại nhiều địa điểm lớn như Hà Nội, TPHCM, Đà Nẵng… đã được một số hãng khai thác đến mức gần tối đa.

Hàng không Việt - đông đúc trên trời, chật chội dưới đất - Ảnh 2.

Trong khi đó, báo cáo phân tích từ chuyên gia của VnDirect cũng cho biết các hãng hàng không Việt đang cạnh tranh gay gắt, chạy đua để mở rộng đội tàu bay với mục đích nắm bắt cơ hội tăng trưởng dài hạn của ngành.

“Những hãng mới gia nhập thị trường như Bamboo Airways, AirAsia, Vietravel Airlines sẽ làm cuộc cạnh tranh thêm khốc liệt và có thể khiến các hãng chạy đua giảm giá vé”, chuyên gia của VnDirect cho biết.

Ước tính, tổng số máy bay do các hãng hàng không Việt vận hành hiện đã lên tới 222 chiếc. Trong khi chỉ cuối năm 2017, số liệu ước tính từ Planespotter mới cho kết quả khoảng 160 tàu bay các loại.

Trao đổi với Zing.vn, PGS.TS Nguyễn Thiện Thống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không của ĐH Bách Khoa TP HCM cũng cho biết thời điểm này, thị trường hàng không Việt vẫn tăng trưởng nhưng không còn bùng nổ như vài năm trước.

Vị chuyên gia cho biết các hãng bay mới muốn có lợi nhuận phải khai thác những đường bay đông khách như TP HCM - Hà Nội. Tuy nhiên, nếu có cơ hội Vietnam Airlines và Vietjet cũng sẽ đón đầu thị trường, tăng thêm chuyến bay.

Một vấn đề khác là câu chuyện thiếu hụt nhân sự hàng không. Đại tá phi công Nguyễn Thành Trung, nguyên Phó tổng giám đốc Vietnam Airlines, cho rằng khan hiếm phi công diễn ra trên toàn thế giới chứ không riêng ở Việt Nam trong bối cảnh ngành hàng không phát triển nhanh.

Theo đó, các hãng mới mở ra vẫn liên tục bị thiếu phi công, vì vậy nếu thêm hãng khác nữa thì nhu cầu sẽ càng nhiều. Như trong đợt Bamboo Airways gia nhập hồi đầu năm đã gây nên xáo trộn đáng kể trong vấn đề phi công.

Trong khi đó, Vingroup tuyên bố sẽ mở trường đào tạo phi công, nhưng các chuyên gia cho rằng đây không phải việc dễ dàng.

Trước đó, ông Dương Trí Thành, Tổng giám đốc Vietnam Airlines từng cho biết để đào tạo một phi công lái chính máy bay thông thường như Airbus A320, A321, hãng cần ít nhất 3-4 năm đào tạo cơ bản. Thậm chí, để đào tạo phi công lái máy bay cỡ lớn như Airbus A350, Boeing 787 thì phải cần tới 7-8 năm.

Như vậy, phải mất ít nhất 3-4 năm sau khi công ty đào tạo phi công của Vingroup đi vào hoạt động, lứa phi công đầu tiên mới ra lò để đảm nhiệm vai trò lái chính các máy bay cỡ nhỏ như Airbus A320, A321.

Chật chội dưới đất

Việc cạnh tranh của các hãng hàng không thực tế chỉ diễn ra trên trời khi các hãng chạy đua mở rộng đội bay và tuyến bay. Nhưng ở dưới đất, hạ tầng hàng không cũng đã quá chật chội để hãng mới có thể tham gia một cách thoải mái.

Báo cáo của VnDirect cho hay cơ sở hạ tầng sân bay tại Việt Nam hiện nay hầu hết đều đang hoạt động quá công suất thiết kế.

Như Cảng hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất có công suất thiết kế đón 28 triệu lượt khách năm 2018, nhưng số lượng thực tế qua cảng cùng năm lên tới 38 triệu lượt, vượt 136% công suất. Hiện cảng này đã có kế hoạch mở rộng công suất lên con số 45 triệu lượt, tuy nhiên thời gian dự kiến hoàn thành phải đến năm 2020.

Hay như Cảng hàng không Quốc tế Nội Bài có công suất thiết kế đón 25 triệu lượt khách, con số thực tế cũng vượt 4%, đạt 26,1 triệu lượt qua cảng. Cảng này cũng có kế hoạch gia tăng công suất thiết kế lên 40 triệu lượt, nhưng thời gian dự kiến hoàn thành phải đến 2020-2023.

Hàng không Việt - đông đúc trên trời, chật chội dưới đất - Ảnh 3.

Nhiều cảng hàng không quốc tế và nội địa khác như Đà Nẵng, Cam Ranh… hiện cũng vượt gần 30% công suất thiết kế về lượng hành khách qua cảng hàng năm.

Việc càng nhiều hãng hàng không tham gia thị trường sẽ càng khiến lượng khách qua các cảng hàng không tăng lên. Khi đó, sẽ phát sinh thêm một vấn đề cần giải quyết.

Theo VnDirect, hiện có nhiều nhà đầu tư tư nhân nhảy vào đầu tư hạ tầng hàng không như Cảng hàng không Quốc tế Vân Đồn, Đà Nẵng, Cam Ranh. Ngoài ra, còn một số dự án khác đang chờ Chính phủ phê duyệt như ở Tuy Hòa, Đồng Hới, Cát Bi và Chu Lai. Tuy nhiên, số này vẫn chưa hẹn ngày hoàn thành.

Trong văn bản phản hồi Bamboo Airways mới đây, Cục Hàng không cũng cho biết đơn vị có khả năng gặp tình trạng quá tải nếu các hãng bay mới gia nhập quá nhanh.

Theo đó, với nguồn lực hiện tại, đơn vị này chỉ đảm bảo quản lý được đến 256 máy bay đăng ký quốc tịch Việt Nam (bao gồm cả các máy bay trực thăng và máy bay hàng không chung). Trong khi đó, với đề xuất 40 tàu bay của Bamboo vào năm 2019 và kế hoạch nhận máy bay của các hãng khác, tổng máy bay mang quốc tịch Việt Nam vào cuối năm sẽ là 277 chiếc. Số này tăng 61 chiếc so với hiện tại và vượt quá 21 máy bay so với năng lực giám sát của Cục Hàng không Việt Nam.

Ngoài ra, mức tăng trưởng lượng hành khách tới Việt Nam trong thời gian qua đã có dấu hiệu chậm lại sau giai đoạn tăng trưởng vượt trội.

Cụ thể, trong 5 tháng đầu năm, lượng khách quốc tế đến Việt Nam qua cảng hàng không chỉ tăng 8,7% so với cùng kỳ năm ngoái (gồm quốc tế 13%; nội địa 6,2%), thấp hơn mức tăng 27,6% trong 5 tháng đầu năm 2018.

Zing.vn

 
chọn