Lo độc quyền đầu tư sân bay Long Thành

Phối cảnh sân bay Long Thành. (Đồ họa: HỒNG SƠN)

Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án Cảng hàng không (CHK) quốc tế Long Thành do ACV được giao triển khai (liên danh tư vấn) dẫn ra mô hình CHK quốc tế như Suvarnahumi (Thái Lan), Kuala Lumpur (Malaysia), Incheon (Hàn Quốc), Bắc Kinh, Quảng Châu, Thượng Hải (Trung Quốc)... và cho rằng, mô hình áp dụng cho các sân bay chủ yếu phải đảm bảo 2 nguyên tắc: một CHK - một nhà đầu tư - khai thác và vai trò chủ đạo của nhà nước trong đầu tư khai thác cảng.

ACV “ôm trọn”

Cụ thể, ACV và tư vấn đưa ra 3 phương án đầu tư: Phương án 1: giao nhà đầu tư, khai thác cảng hiện hữu thực hiện đầu tư, khai thác toàn bộ dự án CHK quốc tế Long Thành giai đoạn 1, có sử dụng vốn ODA cho các hạng mục hạ tầng khu bay (đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ máy bay, hệ thống thoát nước, hầm kỹ thuật...).

Phương án 2: giao nhà đầu tư - khai thác cảng hiện hữu thực hiện đầu tư, khai thác toàn bộ dự án CHK quốc tế Long Thành giai đoạn 1 mà không sử dụng vốn ODA.

Phương án 3: đấu thầu PPP (BOT) lựa chọn nhà đầu tư - khai thác cảng thực hiện đầu tư, khai thác toàn bộ dự án CHK quốc tế Long Thành giai đoạn 1.

ACV và tư vấn kiến nghị lựa chọn phương án 2. Theo đó ACV là nhà đầu tư - khai thác cảng hiện hữu được giao thực hiện đầu tư - khai thác CHK quốc tế Long Thành. Lý do theo ông Đỗ Tất Bình - Phó giám đốc ACV và đại diện liên danh tư vấn, ACV có vai trò chủ đạo trong lĩnh vực khai thác CHK, sân bay. Việc chậm triển khai dự án có thể dẫn đến việc gia tăng tổng mức đầu tư, ảnh hưởng đến tính khả thi và hiệu quả chung, trong khi việc giao cho ACV sẽ giúp “đẩy nhanh tiến độ dự án” do ACV có kinh nghiệm trong triển khai các dự án đầu tư mở rộng - cải tạo các CHK quốc tế lớn như Tân Sơn Nhất, Nội Bài...

Lý giải cho việc không chọn phương án ODA và đấu thầu PPP, lãnh đạo ACV và đơn vị tư vấn cho rằng không nên sử dụng vốn ODA do quá trình chuẩn bị vốn ODA có thể kéo dài tới 24 tháng, trong khi hiện nay chưa có thông tin các bước chuẩn bị vốn ODA cho dự án. Ngoài ra, quá trình tổ chức đấu thầu PPP nếu không gặp vướng mắc cũng thường kéo dài tới 18 tháng.

Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án CHK quốc tế Long Thành lên Thủ tướng và Hội đồng thẩm định nhà nước, Bộ GTVT cũng kiến nghị lựa chọn phương án ACV đề xuất. Phương án này không làm tăng nợ công do không sử dụng vốn ODA và dự án có thể triển khai ngay công tác thiết kế kỹ thuật để khởi công đầu năm 2021, hoàn thành vào năm 2025. Tuy nhiên, nhược điểm của phương án giao ACV đầu tư khai thác sân bay Long Thành là các quy định của luật Đấu thầu buộc dự án này phải đưa ra đấu thầu quốc tế. Hiện nay, Quốc hội mới có thẩm quyền giao ACV trực tiếp đầu tư, khai thác CHK quốc tế Long Thành mà không qua đấu thầu.

Trả lời Thanh Niên, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết Bộ đề xuất giao cho ACV đầu tư CHK quốc tế Long Thành do những lợi thế mà ACV đang nắm giữ về vốn, kinh nghiệm đầu tư, khai thác cảng.

“Đầu tư, khai thác sân bay không chỉ là vấn đề thuần về thương mại, kinh tế mà còn liên quan đến an ninh quốc phòng. Kinh nghiệm đầu tư, khai thác các sân bay quốc tế tại Anh, Pháp cũng giao cho doanh nghiệp (DN) nhà nước giữ vai trò chủ đạo để đảm bảo cả yếu tố kinh tế và an ninh quốc phòng”, ông cho biết.

Cũng theo lãnh đạo Bộ GTVT, một phương án khác là có thể giao ACV lập DN mới với tỷ lệ vốn chi phối, các DN nhà nước khác, kể cả ngân hàng có thể tham gia góp vốn, để đầu tư, khai thác sân bay Long Thành. Tuy nhiên, theo ông, phương án này vướng do chưa có quy định trong các luật hiện hành. Về việc ACV được đề xuất giao làm cả T3 Tân Sơn Nhất, Long Thành và nhiều CHK khác sẽ dẫn tới vị thế độc quyền quá lớn, lãnh đạo Bộ GTVT cho rằng, trong trường hợp ACV thực hiện, các DN khác vẫn có thể thuê lại hạ tầng của ACV để khai thác.

Không nên chỉ định thầu

Trên thực tế, trong trường hợp ACV được giao thực hiện dự án sân bay Long Thành giai đoạn 1 (dự kiến hết 4,8 tỉ USD), vốn không phải là vấn đề khó khăn với DN này. ACV hiện đã tích lũy được 1 tỉ USD và tiếp tục tích lũy trong giai đoạn 2019 - 2025, dự kiến cân đối được 1,5 tỉ USD để thực hiện dự án sân bay Long Thành. ACV sẽ chỉ vay một phần hoặc phối hợp với đối tác khác để đầu tư các hạng mục cả khu bay, đường kết nối sân bay và nhà ga để đảm bảo tính đồng bộ.

Trong báo cáo nghiên cứu khả thi, ACV cũng đã khẳng định ACV là nhà quản lý 21 CHK cả nước, là công ty cổ phần với 95,4% vốn nhà nước, trong khi đó Long Thành là nhà ga lớn nhất trong mạng lưới sân bay quốc gia. Việc ACV đầu tư và quản lý CHK này sẽ tạo kết nối đồng bộ với các sân bay khác.

Tuy nhiên, những lý do này đều gần giống những lý do ACV đưa ra khi xin làm nhà ga T3 Tân Sơn Nhất. Cả nhà ga T3 và Long Thành đều sẽ là “miếng bánh béo bở” mà bất kỳ DN nào đầu tư, khai thác sân bay đều muốn thực hiện, do lượng hành khách được dự báo tăng trưởng cao trong giai đoạn bùng nổ thị trường hàng không hiện nay.

Bàn về các phương án xây sân bay Long Thành mà Bộ GTVT đề xuất, TS Lê Đăng Doanh, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế T.Ư, đánh giá phương án thứ 3, đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư, khai thác cảng bằng vốn DN theo hình thức đối tác công - tư (PPP) là phù hợp nhất.

Theo ông Doanh, phương án vay vốn ODA thời gian qua bộc lộ kém hiệu quả, không chỉ làm tăng nợ công mà kèm theo nhiều ràng buộc khiến chi phí dự án đội lên. Bên cạnh đó, các quốc gia cấp vốn chắc chắn sẽ yêu cầu được dành cho DN của nước họ một số đầu việc nhất định. Sân bay Long Thành tuy là sân bay thương mại nhưng vẫn có ý nghĩa quan trọng phục vụ quốc phòng, an ninh quốc gia, không nên để phụ thuộc vào DN ngoại.

Đối với phương án giao thẳng cho ACV thực hiện, TS Lê Đăng Doanh thẳng thắn bác bỏ với quan điểm: đây là hình thức dễ phát sinh tình trạng tham nhũng, lợi ích nhóm, cản trở sức cạnh tranh, giảm hiệu quả đầu tư và chất lượng công trình đầu tư công, cũng như làm thất thoát ngân sách.

“Mở cửa bầu trời” phải tự do đầu tư

Theo một chuyên gia hàng không, sau 4 năm kể từ khi được Quốc hội thông qua, cho tới giờ, dự án CHK quốc tế Long Thành vẫn loay hoay chưa triển khai được là do chưa có mô hình đầu tư rõ ràng. Một dự án đầu tư thật sự chỉ bắt đầu khi làm rõ các vấn đề ai là người “xuống” tiền?

Vị này cho rằng các nghị quyết của Quốc hội đã khẳng định CHK quốc tế Long Thành là dự án được đầu tư theo hình thức đầu tư công - tư (PPP). Như vậy, tất cả các bộ, ban, ngành cần thống nhất chủ trương ngoài nguồn vốn nhà nước, còn có sự tham gia của các nhà đầu tư tư nhân trong nước và nước ngoài, hợp thành pháp nhân theo hình thức PPP. Trên cơ sở đó có những hoạt động quảng bá, thu hút đầu tư để đạt được những cam kết góp vốn, cam kết tín dụng cụ thể của các pháp nhân trong và ngoài nước, tổng hợp tất cả vào báo cáo đầu tư trước khi trình Quốc hội.

Tuy nhiên, trong đầu tư sân bay, hình thức PPP gồm rất nhiều dạng như kiểu 100% vốn tư nhân được triển khai ở Mỹ, kiểu công ty cổ phần đầu tư dự án của Trung Quốc, các kiểu đầu tư khác ở Nga, Ấn Độ, Campuchia... Không nên ấn định thực hiện theo hình thức BOT, vì đây là loại hợp đồng đầu tư có thời hạn, sau khi thu hồi đủ vốn sẽ chuyển giao lại cho nhà nước khai thác, không phù hợp với việc quản lý, khai thác sân bay. DN đầu tư xây dựng sân bay cần tồn tại vĩnh viễn, vận hành, khai thác, đi theo suốt vòng đời của dự án.

“Thời gian qua, Thủ tướng đã nhiều lần nhấn mạnh chủ trương mở cửa bầu trời, xã hội hóa hạ tầng sân bay, thế nhưng, thực tế thì hầu hết các dự án mở rộng, sửa chữa, thậm chí xây mới sân bay Bộ GTVT cũng đều đề xuất giao cho ACV với lý do giúp nhà nước kiểm soát được tài sản chiến lược của quốc gia, chủ động điều hành, đảm bảo an toàn, an ninh, các tổ chức hàng không quốc tế khuyến cáo một nhà ga nên giao cho một nhà khai thác để đảm bảo đồng bộ thông suốt. 

Thực tế không có khuyến cáo nào như vậy. Sân bay của Mỹ có tới 6 - 7 đường bay, nhà ga, mỗi hạng mục do một đơn vị khai thác khác nhau. Bản thân VN có các sân bay như Đà Nẵng, Cam Ranh cũng do 2 đơn vị cùng khai thác. Không thể cứ mãi lấy lý do không có cơ sở này để chặn đường xã hội hóa hạ tầng sân bay, biến hạ tầng thành nút thắt kìm hãm sự phát triển của ngành hàng không”, vị này nhấn mạnh.