'Cuộc chiến taxi': Đơn vị cung cấp phần mềm sắp giống 'cá leo cây'

(Ảnh minh họa)

Mới đây, Bộ GTVT có thông báo về việc tham gia góp ý dự thảo Nghị định thay thế Nghị định số 86/2014/NĐ-CP ngày 10/9/2014 của Chính phủ về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô trong đó có quy định về "taxi điện tử".

Theo đó, nhóm ý kiến thứ nhất thống nhất bổ sung định nghĩa về Kinh doanh vận tải bằng xe ô tô (quy định tại khoản 1 Điều 3 dự thảo Nghị định):

"1. Kinh doanh vận tải bằng xe ô tô là việc thực hiện một hoặc toàn bộ các công đoạn chính của hoạt động vận tải để vận chuyển hành khách, hàng hóa trên đường bộ nhằm mục đích sinh lợi.

Các công đoạn chính gồm: trực tiếp điều hành phương tiện, lái xe để vận chuyển hành khách, hàng hóa; quyết định giá cước vận tải (kể cả việc thực hiện các công đoạn này thông qua phần mềm)".

Cụ thể, đây là ý kiến của các hiệp hội taxi truyền thống, Bộ Công thương... Nhóm này cho rằng việc ứng dụng công nghệ trong hoạt động vận tải là tất yếu.

Vì vậy cần định nghĩa cụ thể về hoạt động kinh doanh vận tải để rành mạch giữa các đơn vị vận tải, đơn vị cung cấp ứng dụng qua đó xác định rõ trách nhiệm của đơn vị kinh doanh vận tải.

Tuy nhiên, chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long và một số cá nhân khác lại cho rằng nên giữ nguyên, không bổ sung thêm định nghĩa về Kinh doanh vận tải bằng xe ô tô (giữ nguyên như quy định của Nghị định 86/2014/NĐ-CP đang thực hiện).

Cụ thể, các chuyên gia cho rằng định nghĩa tại Khoản 1 Điều 3 (Dự thảo) không phù hợp với quy định của Luật Giao thông đường bộ (GTĐB) về kinh doanh vận tải bằng xe ô tô.

Các chuyên gia dẫn chứng việc Luật GTĐB đã quy định rõ vận tải đường bộ là "hoạt động sử dụng phương tiện giao thông đường bộ để vận chuyển người, hàng hóa trên đường bộ" (Khoản 2 Điều 3 Luật GTĐB) và phân loại "kinh doanh vận tải bằng xe ô tô" gồm 2 hình thức sử dụng xe ô tô để thực hiện hoạt động vận tải: kinh doanh vận tải hành khách và kinh doanh vận tải hàng hóa (Điều 64 Luật GTĐB).

Do đó, việc thực hiện một số "công đoạn của hoạt động vận tải" (điều hành phương tiện, lái xe, định giá cước) cũng là "kinh doanh vận tải bằng xe ô tô" như quy định tại Dự thảo Nghị định là trái với bản chất "sử dụng xe ô tô để thực hiện vận tải" đã được quy định ở trong Luật GTĐB.

Thứ hai, quy định tại điểm a Khoản 4 Điều 16 của Dự thảo yêu cầu đơn vị cung cấp phần mềm tham gia thực hiện một số công đoạn như điều hành phương tiện, lái xe, quyết định giá cước phải đáp ứng các quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô là chưa hợp lý.

"Trong nền kinh tế hiện đại, các doanh nghiệp có xu hướng chuyên môn hóa, tập trung đầu tư vào một hoặc một số công đoạn trong chuỗi giá trị, tìm cách tối đa hóa hiệu quả kinh doanh.

Các đơn vị cung cấp phần mềm như Uber, Grab không trực tiếp thực hiện hoạt động vận chuyển. Thế mạnh của họ là phát triển công nghệ phần mềm hiện đại để xử lý hệ thống dữ liệu khổng lồ, từ đó đưa ra đề xuất hiệu quả nhất về giá cước cho mỗi chuyến đi cụ thể.

Kết quả thí điểm theo Quyết định số 24/QĐ-BGTVT là minh chứng rõ ràng nhất cho hiệu quả của việc ứng dụng công nghệ phần mềm trong hoạt động của các đơn vị vận tải, biến các hợp tác xã vận tải nhỏ lẻ trở thành đối thủ cạnh tranh đáng gờm, buộc các ông lớn taxi cũng phải nhanh chóng cải tiến công nghệ, chất lượng dịch vụ để phục vụ hành khách tốt hơn.

Việc buộc các doanh nghiệp công nghệ phải đáp ứng điều kiện của toàn bộ quá trình kinh doanh vận tải là một sự bất công, không khác gì "bắt cá phải leo cây", các chuyên gia nhận định.

'Cuộc chiến taxi': Bộ GTVT 'thừa nhận' quản lý chưa theo kịp thực tế Liên quan đến việc thí điểm "taxi công nghệ", Bộ GTVT cũng "thừa nhận" rằng trình độ quản lý chưa theo kịp thực tế.

Ngoài ra, quy định này cũng bị cho là không chỉ làm biến đổi bản chất hoạt động của đơn vị cung cấp phần mềm, triệt tiêu phần lớn những ưu điểm mà các dịch vụ kết nối mang lại, biến nó trở thành đơn thuần là một kênh liên lạc không hơn không kém.

Nếu quy định này đi vào thực hiện, trong trường hợp đơn vị vận tải không muốn đeo mào trên xe hợp đồng thì họ sẽ không được hưởng thành quả tiến bộ của công nghệ mới để tiết kiệm chi phí, nâng cao sức cạnh tranh.

Quy định này cản trở sự sáng tạo của ngành kinh tế số, tạo ra gánh nặng và chi phí vô lý cho các doanh nghiệp, cuối cùng, ảnh hưởng tới người tiêu dùng. Đây là tiền lệ nguy hiểm trong bối cảnh Chính phủ đang ra sức thúc đẩy, khuyến khích khởi nghiệp và phát triển nền kinh tế 4.0.

Ngoài ra, quy định này cũng tạo nên sự chồng chéo về trong quyền, nghĩa vụ, trách nhiệm giữa các bên khi đơn vị cung cấp phần mềm hợp tác với đơn vị vận tải.

Khi đó, hai chủ thể khác biệt sẽ phải chịu trách nhiệm cho cùng một hành vi kinh doanh là vận chuyển hành khách, từ trách nhiệm với cơ quan quản lý, trách nhiệm đảm bảo an toàn giao thông cho tới trách nhiệm với hành khách.

Thứ ba, định nghĩa tại Khoản 1 Điều 3 không phù hợp với thông lệ quốc tế. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, phần lớn các nước trong khu vực không phân loại dịch vụ này là dịch vụ vận tải.

Ví dụ, Singapore chỉ quản lý xe hợp đồng (private hire car service), mà không có quy định nào đối với dịch vụ gọi xe. Indonesia định danh là Dịch vụ xe hợp đồng đặc biệt. Philippines gọi là Dịch vụ mang lưới vận tải (Transport Network Company), Malaysia phân loại là Dịch vụ trung gian (intermediation business).

Bên cạnh đó, phán quyết của Tòa Công lý châu Âu cũng chỉ xác định dịch vụ do Uber cung cấp là một loại dịch vụ trong lĩnh vực vận tải.

Thêm vào đó, bối cảnh đưa ra phán quyết này của Châu Âu khác hoàn toàn với Việt Nam ở hai điểm: Lái xe cho Uber là không chuyên nghiệp; Nếu không có Uber thì những người lái xe này không có công ăn việc làm.

Một số quốc gia, nền kinh tế cấm Uber thì lý do chủ yếu là lái xe không có giấy phép hành nghề. Hồng Kông cấm vì lái xe không có giấy phép kinh doanh xe hợp đồng (private hire car) theo Pháp lệnh Giao thông Đường bộ.

Đài Loan cấm Uber vì 2 lý do dùng xe cá nhân cho hoạt động vận tải bất hợp pháp và trốn thuế thu nhập. Nhật cấm vì sử dụng phương tiện cá nhân cho hoạt động vận tải công cộng và Luật Giao thông vận tải Đường bộ quy định không được sử dụng xe cá nhân cho dịch vụ công cộng mà không có giấy phép.

Một loại nước châu Âu cấm cũng vì chủ yếu vì lý do lái xe không có giấy phép hành nghề, phương tiện không được kiểm định (Pháp, Hà Lan, Bỉ, Ý, Đức, Tây Ban Nha, Đan Mạch).

Được biết, mặc dù có nhiều ý kiến chuyên gia nhưng Bộ GTVT thống nhất thực hiện theo ý kiến thứ nhất và đề nghị Thành viên Chính phủ xem xét, quyết định.

Vinasun: Thí điểm 'taxi công nghệ' có cần kéo dài? Vinasun đặt câu hỏi rằng thí điểm "taxi công nghệ" có cần thiết kéo dài đến 2 năm và tiếp tục gia hạn khi có ...