Cuộc đua nghìn tỉ trên bầu trời, hào hứng và thận trọng

Thực tế, tại Việt Nam, từng có nhiều hãng hàng không phải bỏ dở cuộc chơi hoặc “chết” từ trong trứng nước: Indochina Airlines, Mekong Air, Trai Thien Air Cargo, Blue Sky Air...

Có hãng đã bay thương mại được 1 đến hơn 2 năm (điển hình là Indochina Airlines, Mekong Air), có hãng đã được cấp phép song lại im lìm, không thấy có bất cứ hoạt động gì chứng tỏ có thể cất cánh (Trai Thien Air Cargo), thậm chí gần như biến mất (Blue Sky Air).

Jetstar Pacific - hãng hàng không giá rẻ đầu tiên của Việt Nam - từng đứng trên bờ vực phá sản do ngập trong nợ nần, thua lỗ tới hơn 2.000 tỉ đồng. Năm 2012, nhờ được “về một nhà” với Vietnam Airlines, tái cơ cấu đã dần thoát lỗ và bắt đầu có lãi.

Liên tiếp các đề xuất lập hãng hàng không mới cho thấy cơ hội còn rất lớn với những ông chủ dám chơi lớn, dám bỏ trăm tỉ, nghìn tỉ nhằm thâm nhập vào thị trường có quy mô dân số gần 100 triệu mà lượng khách du lịch quốc tế và nội địa tăng đều hàng năm, lần lượt đạt mức xấp xỉ 16 và 40 triệu lượt, trong khi cả nước mới có 5-6 hãng hàng không.

Tuy nhiên, chơi lớn thì đòi hỏi đầu tiên là vốn. 

Chính ông chủ Vietravel Airlines khi đề xuất lập hãng cũng đau đáu về nguồn vốn. Vốn điều lệ đăng kí ban đầu chỉ 300 tỉ đồng, Vietravel vừa phải thông qua kế hoạch huy động 700 tỉ trái phiếu nhằm bổ sung vốn cho dự án Vietravel Airlines - đúng bằng vốn điều lệ

Cạnh tranh trên thị trường hàng không đang rất khốc liệt.

Một “cuộc chơi lớn” luôn không hề dễ dàng, đặc biệt khi kinh doanh vận chuyển hàng không là lĩnh vực đặc thù, đòi hỏi các hãng hàng không phải thực sự có năng lực về tài chính, kĩ thuật, kinh nghiệm quản lí vận hành, khai thác đội tàu bay.

Bởi, trong bối cảnh thị trường hàng không Việt Nam còn những hạn chế mà cả cơ quan quản lí cũng như chủ đầu tư sắp bỏ ngàn tỉ tham gia đều nhìn thấy và đang nỗ lực khắc phục nhưng cũng không thể hoàn thiện một sớm một chiều, nếu quá dễ dàng cho việc ra đời một hàng bay mới sẽ vừa làm khó chính cơ quan chức năng, vừa thiệt hại cho túi tiền nhà đầu tư và khách hàng.

Đầu tiên, đó là hạ tầng không theo kịp sự phát triển. Thị trường hàng không tăng trưởng “nóng” trong khi hạ tầng nhiều sân bay lớn quá tải trầm trọng khiến tình trạng chậm, hủy chuyến vẫn xảy ra thường xuyên. Xếp slot chờ bay, tắc đường trên trời, dòng người ken đặc làm thủ tục vào mỗi dịp lễ tết,... khiến ngành du lịch bị ảnh hưởng, hành khách ngao ngán.

Chưa kể, nguồn nhân lực hàng không, đặc biệt là phi công, đang thiếu trầm trọng không chỉ tại Việt Nam mà trên toàn thế giới. Theo tính toán, từ nay đến năm 2030, ngành hàng không Việt Nam sẽ cần khoảng 200 phi công mỗi năm để đáp ứng nhu cầu phát triển. “Cuộc chiến” giành giật về phi công mỗi khi có hãng bay mới ra đời cho thấy rõ điều đó.

Chuyên gia từ Bộ Kế hoạch - Đầu tư từng bày tỏ lo ngại các hãng hàng không có thể huy động được các nguồn vốn để thành lập một hãng hàng không, kí hợp đồng mua tàu bay rất lớn, nhưng con người là vấn đề phải quan tâm. 

“Có phương tiện nhưng phải có người vận hành đảm bảo an toàn tuyệt đối”.

Hai là, tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các hãng hàng không, ảnh hướng đến môi trường đầu tư, lợi ích của Nhà nước và xã hội, gây thiệt hại cho các doanh nghiệp chân chính.

Thị phần hàng không Việt Nam hiện nay đã có sự thay đổi rõ rệt, khi Vietjet chiếm 44%, Vietnam Airlines chiếm 35,9%, VASCO là 2%, Jetstar Pacific chiếm 13,9% và Bamboo Airways chiếm 4,2%, khác hẳn trước đây khi hãng hàng không quốc gia áp đảo thị trường. Vì thế cuộc đua về giá liên tục diễn ra, tất nhiên, người tiêu dùng được hưởng lợi, nhưng không tránh khỏi những “chiêu trò” lôi kéo khách mà chỉ người trong cuộc mới rõ.

Vì thế, trong việc xem xét thành lập hãng bay mới, các tiêu chuẩn cần chặt chẽ hơn, không thể theo tốc độ máy bay. Việc duy trì các điều kiện kinh doanh, thậm chí nâng các tiêu chuẩn tài chính, kinh nghiệm vì lẽ đó là điều tối cần thiết.

Bà là, thực tế cho thấy, bất kì sai sót nào liên quan đến an toàn khai thác hàng không đều rất ít có cơ hội sửa chữa, thậm chí phải trả giá bằng sinh mạng của hàng trăm hành khách. Do đó, việc cấp phép bay, hay nới lỏng các quy định gia nhập thị trường vận tải hàng không, cần xét tới bối cảnh thực tế của ngành hàng không Việt Nam.

Từ cuối năm 2016, Cục Hàng không Việt Nam đã nhận định, ngành hàng không dân dụng phát triển với tốc độ nhanh, một số doanh nghiệp có biểu hiện phát triển nóng, đặc biệt là phát triển đội tàu bay trong khi chưa chuẩn bị các nguồn lực và nhân lực dẫn đến khủng hoảng thiếu nguồn nhân lực chuyên ngành kĩ thuật cao như phi công, thợ kĩ thuật tàu bay.

Thực tế đã xảy ra tình trạng cạnh tranh gay gắt nguồn nhân lực trong nội bộ ngành hàng không. Đến nay, cuộc chiến giành giật nhân lực kĩ thuật cao ngành hàng không càng gay gắt hơn.

Tháng 6/2019, Thủ tướng đã yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải có báo cáo đầy đủ về thực trạng khan hiếm nhân sự kĩ thuật cao trong ngành hàng không. Bộ này phải gửi báo cáo trình Thủ tướng trong tháng 6. 

Chỉ đạo này của Thủ tướng đưa ra trước phản ánh tình trạng thiếu nhân lực cản trở phát triển hàng không, nhất là phi công, kĩ thuật viên tàu bay... khi thị trường hàng không liên tục tăng trưởng 2 con số những năm gần đây

Trong thông báo Kết luận tại cuộc họp Thường trực Chính phủ hôm 17/6/2019 về Dự thảo Nghị định sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 92/2016/NĐ-CP quy định về các ngành, nghề kinh doanh có điều kiện trong lĩnh vực hàng không dân dụng, Nghị định số 30/2013/NĐ-CP về kinh doanh vận chuyển hàng không và hoạt động hàng không chung, lãnh đạo Chính phủ đã cảnh báo thực tế đã cho thấy một số bất cập nảy sinh có nguy cơ uy hiếp an ninh, an toàn hàng không, chất lượng dịch vụ chưa đảm bảo (tình trạng chậm, hủy chuyến còn nhiều), bắt đầu có hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh.

Lãnh đạo Chính phủ yêu cầu đánh giá năng lực ngành hàng không và có biện pháp quản lý để phát triển tốt nhưng phải phù hợp với quy hoạch, năng lực cơ sở hạ tầng và nhân lực. 

Theo đó, việc thành lập mới hoặc nâng quy mô của các hãng hàng không phải đảm bảo yêu cầu duy trì và nâng cao năng lực khai thác an toàn bay của các hãng hàng không, năng lực giám sát an toàn khai thác của nhà chức trách, khả năng cung ứng năng lực đặc thù (phi công, kĩ sư, thợ máy sửa chữa và bảo dưỡng... ) và khả năng đáp ứng của cơ sở hạ tầng hàng không.