Đề xuất ưu tiên hành động phát triển hệ thống đường sắt đô thị ở Hà Nội và TP HCM

Lợi ích vô cùng lớn nếu phát triển mạnh mẽ đường sắt đô thị với cách tiếp cận chiến lược (TOD - mô hình phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng); tổn thất kinh tế - xã hội rất lớn nếu không chú trọng phát triển hệ thống đường sắt đô thị; các nước châu Á đang tiến rất nhanh trong phát triển đường sắt đô thị; những kinh nghiệm trong đầu tư và quản trị; đề xuất hướng ưu tiên hành động... là những nội dung được Phó Giáo sư Vũ Minh Khương, Trường Chính sách công Lý Quang Diệu (Đại học Quốc gia Singapore) trình bày trong báo cáo chuyên đề tại Hội thảo khoa học Phát triển hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội và TP HCM do UBND thành phố Hà Nội và UBND TP HCM phối hợp tổ chức từ ngày 17 - 19/1/2024 tại Hà Nội.

Theo phân tích của Phó Giáo sư Vũ Minh Khương, những tổn thất lớn và không ngừng tăng nếu không chú trọng đặc biệt vào phát triển hệ thống đường sắt đô thị. Đó là tốn phí thời gian di chuyển, chi phí tiêu hao nhiên liệu vượt mức cần thiết, phát thải CO2 tăng do tiêu thụ nhiên liệu quá mức; sức khỏe và lòng tin của người dân giảm sút.

Giáo sư Vũ Minh Khương cũng đưa ra con số, tắc nghẽn giao thông mỗi năm làm thiệt hại 11 tỷ USD cho New York; 8,2 tỷ USD cho Los Angeles và 7,6 tỷ USD cho Chicago... Với Hà Nội và TP HCM, tổn thất này ước tính tối thiểu lên đến 2 - 3 tỷ USD mỗi thành phố (3 triệu người x 1 giờ/ngày x 300 ngày x 3 USD/giờ =2,7 tỷ USD).

Trên cơ sở phân tích kinh nghiệm trong đầu tư và quản trị của một số nước như Nhật Bản (Tokyo); Hàn Quốc (Seoul); Singapore; Ấn Độ (Mumbai, New Dehli)... và điển hình như Trung Quốc, từ năm 2010 đến năm 2023 có gần 9.500 km đường sắt đô thị, 49 hệ thống đường sắt đã được xây dựng tại 47 thành phố, chiếm 9 trong số 10 hệ thống tàu điện ngầm dài nhất thế giới, Phó Giáo sư Vũ Minh Khương nêu lên môt số bài hoc về đầu tư - quản trị là: Nhà nước cần đóng vai trò chủ đạo trong yểm trợ tối đa các thành phố phát triến hệ thống đường sắt đô thị, coi đây là mặt trận chiến lược, quyết định sự thành bại của công cuộc hiện đại hóa và trở thành quốc gia phát triển. Mỗi thành phố có một doanh nghiệp Nhà nước chịu trách nhiệm phát triển hệ thống đường sắt đô thị.

Việc cấp vốn từ nguồn ngân sách không vượt quá 50% và phần nhiều thông qua quỹ đất. Các dự án đầu tư bất động sản, quản lý đặc biệt coi trọng hợp tác công tư. Việc chọn tuyến hướng và đặt nhà ga coi trọng khả năng tạo giá trị tổng thế và phát triển nội sinh. Ủy ban Cải cách và phát triến có vai trò đặc biệt trong hướng dẫn, yểm trợ, phê duyệt và giám sát dự án phát triển ở các thành phố lớn. Giai đoạn tiền dự án đặc biệt quan trọng, có thể mất 1,5 - 2 năm chuẩn bị.

Trung Quốc chú trọng các văn bản hưởng dẫn thực thi để tăng tính linh hoạt hơn là gò ép đưa vào luật khi thực hiện các dự án. Tính sáng tạo, khát vọng vươn lên và khå năng huy động vốn, nỗ lực học hỏi để đạt đằng cấp cao nhất của quốc tế là đặc trưng nổi bật trong phát triển đường sắt đô thị ở Trung Quốc.

Phó Giáo sư Vũ Minh Khương đưa ra một số đề xuất về ưu tiên hành động cho thành phố Hà Nội và TP HCM là nhận thức rõ hơn tầm quan trọng và tính cấp bách chiến lược của phát triển đường sắt đô thị; trong đó, đặc biệt chú trọng thu hút sự tham gia của các Bộ, ngành và toàn xã hội, đặc biệt là khối doanh nghiệp và chuyên gia trong nước và quốc tế trong thảo luận về chiến lược thực hiện nỗ lực này.

Tiếp đến việc tổ chức thực hiện có chiến lược thông tuệ và phân định tổ chức chịu trách nhiệm rõ ràng; trong đó, mỗi thành phố bắt tay vào triển khai 1 - 2 tuyến thử nghiệm với các tiêu chí: tính khả thi cao, tác động lớn, tổn phí thu hồi đất thấp (nên chọn phương án ngầm nếu cần thiết). Kinh nghiệm Trung Quốc cho thấy giá thành 1 km khoảng 100 - 120 triệu USD cho tuyến ngầm và 60 - 70 triệu USD cho tuyến nổi)… Thời gian hoàn tất cho các dự án tuyến thử nghiệm này là trước năm 2030.

"Dốc sức đầu tư vào các nền tảng thiết chế và động lực yểm trợ cho xây dựng và quản lý đường sắt đô thị như một ngành kinh tế chiến lược; trong đó Việt Nam cần coi đây là ngành đặc biệt chiến lược, không thua kém ngành bán dẫn; đầu tư vào phát triển nguồn nhân lực, công nghiệp phù trợ, năng lực hợp tác quốc tế và trình độ quản lý các dự án lớn cần được ưu tiên hàng đầu.

Các cơ quan Trung ương cần huy động đội ngũ tinh nhuệ nhất để tư vấn và hỗ trợ hai thành phố để Việt Nam có những bước tiến vượt bậc trong phát triển đường sắt đô thị trong các năm tiếp theo", Phó Giáo sư Vũ Minh Khương nêu quan điểm.

Đối với kinh nghiệm phát triển hệ thống đường sắt đô thị ở thành phố Thẩm Quyến (Trung Quốc), theo Phó Giáo sư Vũ Minh Khương, bài học rút ra là cần nỗ lực không ngừng trong hoàn thiện mô hình đầu tư phát triển; nguyên tắc chung để tăng giá trị thặng dư từ quỹ đất, trong đó giá trị thặng dư của vùng đất gắn với đường sắt đô thị không chỉ phụ thuộc vào vị trí và điều kiện phát triển mà còn vào quy hoạch và thiết kế cụ thể; quy hoạch và thiết kế chú ý tăng mật độ dân, tính đa năng, thân thiện cho đi bộ; vượt qua tính cứng nhắc trong các bản quy hoạch có từ trước; cân bằng giữa tính pháp quy và tính linh hoạt trong quy hoạch sử dụng đất.

Ngoài ra cần sáng tạo và phối thuộc chặt chẽ trong quy hoạch, gắn kết quy hoạch sử dụng đất với quy hoạch phát triển giao thông công cộng và kế hoạch tài chính, tạo cơ chế linh hoạt trong quy hoạch để tối đa giá trị đất.

Phát biểu khai mạc tại Hội thảo khoa học Phát triển hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội và TP HCM sáng ngày 17/1, lãnh đạo thành phố Hà Nội và TP HCM cũng đã khẳng định, hai thành phố sẽ cùng đề xuất Trung ương cho phép được thực hiện các cơ chế đặc thù, vượt trội để phát triển đường sắt đô thị cũng như phát triển kinh tế.

“Việc đầu tư sớm, vận hành hiệu quả hệ thống đường sắt đô thị sẽ nâng cao tỷ trọng vận tải hành khách công cộng, giảm phương tiện giao thông cá nhân, từ đó đem lại hiệu quả tích cực trong phát triển kinh tế - xã hội, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, ùn tắc và tai nạn giao thông...”, Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Trần Sỹ Thanh nhấn mạnh.