Nhiều dự án BOT nóng vội, gây bức xúc dư luận

Nguồn tin báo Pháp Luật TP.HCM cho biết Bộ KH&ĐT vừa hoàn thành và lấy ý kiến dự thảo báo cáo Ban cán sự đảng Chính phủ để trình Bộ Chính trị về sơ kết năm năm thực hiện Nghị quyết 13/2012 của Ban Chấp hành Trung ương khóa XI về “Xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020”.

Đội vốn, chậm tiến độ

Theo báo cáo, về giao thông đã hoàn thành nâng cấp, mở rộng quốc lộ 1 từ Thanh Hóa đến cần Thơ. Đồng thời đưa vào khai thác 851 km đường cao tốc, hiện đầu tư xây dựng, triển khai thủ tục để đầu tư hơn 1.000 km đường cao tốc. Lĩnh vực đường sắt, cơ bản hoàn thành đoạn đường sắt kết nối với cảng Cái Lân (Hạ Long-Cái Lân). Đồng thời, xây dựng và phê duyệt quy hoạch chi tiết tuyến đường sắt khổ 1.435 mm đoạn TP.HCM-Cần Thơ…

Tuy nhiên, nhiều công trình, dự án hạ tầng giao thông chậm tiến độ như đường cao tốc Bến Lức-Long Thành, Trung Lương-Mỹ Thuận, Đà Nẵng-Quảng Ngãi, Pháp Vân-Cầu Giẽ (giai đoạn 2), dự án Hòa Lạc-Hòa Bình, cầu Cao Lãnh, Vàm Cống... Các dự án đường sắt đô thị chậm tiến độ như Bến Thành-Suối Tiên, Bến Thành-Tham Lương, Cát Linh-Hà Đông… Hệ thống cảng biển còn thiếu đồng bộ với hạ tầng kết nối.

Báo cáo cũng chỉ ra các bất cập về các dự án giao thông như đội vốn, chậm tiến độ, dự báo chưa đúng, khảo sát thiết kế chưa tốt, thiếu vốn, biến động giá đầu vào. “Điều này có thể thấy trong lĩnh vực giao thông như quy hoạch hàng không thay đổi liên tục. Có sân bay đã đầu tư nhưng chưa hiện đại như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh... cũng như trong triển khai các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM...” - báo cáo nêu rõ.

Cầu Việt Trì cũ (Phú Thọ) từng bị đóng để thu phí cầu Việt Trì mới. Ảnh: VIẾT LONG

Triệt quyền lựa chọn của dân

Báo cáo của Bộ KH&ĐT cũng chỉ ra hạ tầng giao thông thiếu đồng bộ làm giảm hiệu quả kết nối đa phương thức các loại hình vận tải giữa đường bộ, đường sắt và cảng biển. Đặc biệt, đầu tư có chỗ thừa, chỗ thiếu như đầu tư cầu mới trên đường lên Việt Trì (Phú Thọ) trong khi đã có cầu Việt Trì cũ.

Bên cạnh đó, việc đầu tư các dự án BOT giao thông còn nóng vội dẫn đến nhiều hệ lụy cần giải quyết, gây khó khăn cho việc thực hiện các dự án mới. Lựa chọn dự án đầu tư chưa được xem xét một cách đầy đủ, toàn diện và có thứ tự ưu tiên để thực hiện. Ví dụ, các tuyến đường quốc lộ có tính độc đạo như quốc lộ 1A, đường Hồ Chí Minh được lựa chọn để đầu tư, không đảm bảo quyền lựa chọn của người dân tham gia giao thông, tạo bức xúc. Việc lập, thẩm định, phê duyệt các dự án còn chưa chính xác dẫn đến tổng mức đầu tư các dự án thường cao hơn so với thực tế.

Báo cáo cũng chỉ ra việc lựa chọn nhà đầu tư được thực hiện theo hình thức chỉ định thầu, không đánh giá được một cách khách quan kinh nghiệm, năng lực thực hiện, khả năng tài chính của các nhà đầu tư. Nguồn vốn tín dụng chủ yếu là vay của ngân hàng thương mại với lãi suất cao, dẫn đến chi phí thực hiện dự án lớn. Khâu xác định mức thu, thời gian thu và địa điểm đặt trạm thu phí còn bất cập, chưa tạo được sự đồng thuận và gây bức xúc trong dư luận.

Khó đạt mục tiêu

“Với ngân sách hạn hẹp và nguồn vốn huy động lớn, thời gian còn lại để triển khai thực hiện đến năm 2020 nhiều nhiệm vụ đề ra tại Nghị quyết 13-NQ/TW và Nghị quyết 16 của Chính phủ là khó hoặc không đạt được mục tiêu” - báo cáo nhận định.

Cụ thể, đối với giao thông, việc xây dựng đường cao tốc, trong đó có dự án cao tốc Bắc-Nam, nguồn vốn nhà nước chủ động được cho dự án này là 55.000 tỉ đồng (bằng 46,3% nhu cầu), số còn lại cần phải huy động từ các nguồn khác là rất lớn. Trong khi thời gian còn lại ngắn, dự báo đến hết năm 2020 không thể hoàn thành toàn bộ 654 km đường cao tốc Bắc-Nam. Do đó, mục tiêu đến năm 2020 hoàn thành 2.000 km đường cao tốc theo nghị quyết không thể thực hiện được.

Đối với hệ thống đường sắt, chưa thu xếp được nguồn vốn để đầu tư hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện hữu (nhằm nâng cao tốc độ chạy tàu 80-90 km/giờ đối với tàu khách và 50-60 km/giờ đối với tàu hàng), vì vậy cần tiếp tục thực hiện sau năm 2020.

Đối với đường sắt đô thị, tốc độ triển khai rất chậm. Đến năm 2020 chỉ có thể tập trung hoàn thành và đưa vào khai thác một số tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội (Cát Linh-Hà Đông, Nhổn- ga Hà Nội) và TP.HCM (Bến Thành-Suối Tiên)... Như vậy, có thể nói đến năm 2020 khó có thể đạt được mục tiêu nghị quyết đề ra.

Báo cáo Quốc hội xem xét bổ sung vốn

Để thực hiện, tháo gỡ các vấn đề trên, báo cáo đề xuất Ban cán sự đảng Chính phủ kiến nghị Bộ Chính trị báo cáo Quốc hội xem xét sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước dự phòng giai đoạn 2016-2020 để bổ sung vốn cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng. Cho phép thu phí đối với các công trình, dự án kết cấu hạ tầng sử dụng nguồn vốn ODA để trả nợ vay ưu đãi nguồn vốn này. Đặc biệt, báo cáo khẳng định vai trò và tầm quan trọng của hình thức đầu tư BOT, tiếp tục thực hiện đầu tư theo hình thức BOT đối với các dự án, công trình xây dựng mới nhưng phải hết sức thận trọng, minh bạch.

Theo báo cáo, vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng năm 2017-2020 cần khoảng 4.300.000 tỉ đồng. Trong khi đó khả năng huy động từ các nguồn lực đến năm 2020 dự kiến đạt khoảng 2.500.000-2.900.000 tỉ đồng, đáp ứng khoảng 60%-65% nhu cầu vốn.

Thủ tướng yêu cầu khẩn trương quyết toán dự án BOT, đề xuất mức phí phù hợp Thủ tướng yêu cầu Bộ GTVT khẩn trương quyết toán các dự án BOT và đề xuất mức phí phù hợp.