Từ các dự án chỉ định thầu đến sân bay Long Thành

Dự án sân bay Long Thành đang được đề suất chỉ định thầu nhà đầu tư, chỉ 2 đường băng, vốn đầu tư dự kiến lên tới 16 tỉ USD được cho là quá cao so với mặt bằng chung và kinh nghiệm các nước trên thế giới đã làm. Sân bay Đại Hưng (Trung Quốc) 7 đường băng, vốn đầu tư 11,5 tỉ USD. Sân bay Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ) 4 đường băng, vốn đầu tư chỉ 12 tỉ USD.

Dư luận thường lo ngại với các dự án được chỉ định thầu, rủi ro rất cao, thiệt hại thì cả nhà nước và người dân gánh chịu. Dù rằng đã có cơ quan chức năng phối hợp quản lí, kiểm tra nhưng nhiều dự án không qua đấu thầu khó đạt hiệu quả cao nhất, xác định được đúng giá thành thật sự.

Chỉ định thầu dễ dẫn đến cơ chế xin - cho tạo điểu kiện cho tham nhũng, đội vốn đầu tư, giảm hiệu quả và chất lượng công trình. Nhiều dự án giao thông được chỉ định thầu cho thấy không hiệu quả, giá trị quyết toán nhỏ hơn tổng mức đầu tư ban đầu được duyệt.

Phối cảnh nhà ga sân bay Long Thành.

Điển hình dự án BOT Quốc lộ 1A đoạn qua Bình Thuận, báo cáo quyết toán hơn 2.193 tỉ đồng, trong khi tổng mức đầu tư ban đầu được duyệt là 2.608 tỉ đồng. Kiểm toán Nhà nước trong báo cáo kiểm toán đã yêu cầu hàng loạt nhà đầu tư phải điều chỉnh theo thực tế vì tổng mức đầu tư đã thực hiện thấp hơn phê duyệt. Cụ thể, giảm lợi nhuận nhà đầu tư hơn 433 tỉ đồng cũng giảm lãi vay hơn 1.000 tỉ đồng và giảm thời gian thu phí hơn 5 năm với dự án xây dựng cầu Cổ Chiên (nối Trà Vinh - Bến Tre), giảm thu phí tới 7 năm 7 tháng với một dự án trên quốc lộ 19 và giảm tới 10 năm với một dự án ở Tây nguyên.

Dự án tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu được chỉ định thầu cũng bị chậm tiến độ (gói thầu thi công nạo vét, đào mới kênh tắt và bờ kè bảo vệ), Bộ Giao thông Vận tải phải cắt bớt khối lượng công việc của nhà thầu được chỉ định và giao cho nhà thầu khác thực hiện.

Dự án Nhiệt điện Thái Bình 2, một trong những dự án trọng điểm quốc gia được chỉ định thầu cho Tập đoàn Dầu khí Việt Nam làm nhà đầu tư với tổng công suất 1.800 MW, tổng vốn đầu tư khoảng 1,6 tỉ USD đã liên tục bị chậm tiến, rơi vào cảnh đội vốn. Đến nay vẫn còn ngổn ngang, không thể hoàn thành đưa vào vận hành đúng kế hoạch đã đề ra ban đầu.

Sở dĩ tổng mức đầu tư dự án được lập và phê duyệt tăng cao hơn nhiều so với thực tế không loại trừ khả năng nhà đầu tư có chủ ý tạo ra để vay ngân hàng cao hơn giá trị thực của công trình trong khi được chỉ định thầu sẽ không có cạnh tranh.

Ví dụ, nếu tổng mức đầu tư dự án là 100.000 tỉ đồng, theo quy định nhà đầu tư chi ra 20.000 tỉ đồng, ngân hàng cho vay 80.000 tỉ đồng. Thực tế xây dựng công trình có thể chưa tới 80.000 tỉ đồng, ngân hàng cho vay theo tổng mức đầu tư đã lập có thể cao hơn giá trị công trình 20.000 tỉ. Như vậy, lúc này dự án sẽ bị đội vốn đầu tư vì vay nhiều tiền hơn, rủi ro ở phía ngân hàng, nhà đầu tư “tay không bắt giặc”.

Dự án sử dụng quá nhiều vốn vay, dù là vay tư nhân hay ngân hàng thương mại hoặc cổ phần, nhà đầu tư vẫn được thanh toán chi phí có liên quan, xét về bản chất là Nhà nước đi vay tiền và còn phải chịu chi phí để nhà đầu tư có lợi nhuận. Lãi vay cho một vòng đời dự án có quy mô lớn với tổng mức đầu tư lên tới hàng trăm ngàn tỉ là số tiền khổng lồ, cho thấy đầu tư chủ yếu bằng tiền đi vay không bao giờ hiệu quả, còn là nguyên nhân khiến nhà đầu tư không có khả năng trả nợ dẫn đến nợ xấu trong khu vực ngân hàng càng tăng.

Báo cáo gửi Quốc hội do Thống đốc Lê Minh Hưng kí nêu rõ, hiện nay, có nhiều dự án BOT, BT giao thông đã hoàn thành, đi vào khai thác có doanh thu không đạt như phương án tài chính ban đầu, với dư nợ khoảng 53.000 tỉ đồng có nguy cơ phải cơ cấu nợ, phát sinh nợ xấu cho các NHTM là một minh chứng rõ ràng.

Nếu tổ chức đấu thầu sẽ có so sánh giữa các nhà đầu tư, khó đội vốn lên cao.

Giải thích về việc tổng mức đầu tư ban đầu bị đẩy lên cao, nhà đầu tư và cơ quan phê duyệt thường cho rằng tổng mức ban đầu chỉ là kinh phí dự tính làm cơ sở lập kế hoạch và quản lí vốn xây dựng công trình, khi quyết toán mới xác định giá trị thực cho dự án.

Song vấn đề ở đây, khi tổng mức đầu tư dự án bị đẩy lên cao đã tạo điều kiện cho nhà đầu tư vay ngân hàng cao hơn giá trị thực công trình mà không cần phải chi ra vốn tự có. Tất nhiên chỉ khi có sự thỏa hiệp giữa nhà đầu tư, ngân hàng và cơ quan phê duyệt tổng mức đầu tư. Điều này thường chỉ xuất hiện trong dự án chỉ định thầu, không có sự cạnh tranh.

Có thể thấy chỉ định thầu nhiều dự án lớn đã phải trả giá, làm giảm hiệu quả đầu tư. Thiếu minh bạch, công bằng dễ chọn nhà đầu tư kém năng lực, không đáp ứng yêu cầu thực tế.

Không chỉ tổng mức đầu tư cao, chỉ định thầu sẽ khó chọn được đối tác có năng lực tốt nhất, ảnh hưởng chất lượng công trình. Nhiều công trình giao thông lớn được đầu tư hàng chục tỉ ngay sau khi đưa vào sử dụng đã bị xuống cấp như Quốc lộ 1, Quốc lộ 18, cao tốc Nội Bài - Lào Cai. Cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi được đầu tư hơn 34 ngàn tỉ, đưa vào sử dụng chỉ mới một tháng đã hỏng, biến dạng, lõm cục bộ, bong tróc, chi chít ổ gà. Hay như vụ việc một số nhà đầu tư được chỉ định thầu nhưng không có đủ năng lực tổ chức thực hiện nên đã bán thầu, chẳng hạn ở dự án đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên.

Thời gian qua, nhiều dự án lớn theo quy định pháp luật phải tổ chức đấu thầu rộng rãi nhưng vẫn đề xuất cho áp dụng chỉ định thầu. Nếu cứ như tiếp tục áp dụng chỉ định thầu tràn lan, hậu quả sẽ khó lường, lãng phí, kém hiệu quả kinh tế, dễ gây bức xúc xã hội.

Cần rút kinh nghiệm từ các dự án “tai tiếng”, kém hiệu quả bởi chỉ định thầu. Dự án sân bay Long Thành với quy mô lớn và vốn đầu tư khủng có ý nghĩa đặc biệt quan trọng, phải hết sức thận trọng lựa chọn nhà đầu tư sao cho có năng lực tốt nhất để đảm bảo thành công cho dự án.

Không gì khác là minh bạch, công khai, tạo tiêu chí cạnh tranh công bằng, tổ chức đấu thầu thu hút nhiều nhà đầu tư tham gia để so sánh đánh giá rồi lựa chọn. Công tác quản lí, giám sát phải chặt chẽ, khách quan, chính xác, không lợi ích nhóm.