Cấm xe máy, cấm ô tô và thói quen đi lại hình thành từ 'kinh tế vỉa hè'

Đó là ý kiến chung của nhiều chuyên gia trong lĩnh vực vận tải. Sau khi nghiên cứu lộ trình cấm xe máy vào nội đô theo đề xuất của lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội.

Theo lộ trình Sở GTVT Hà Nội đưa ra thì đến năm 2030 sẽ tiến tới cấm toàn bộ xe máy vào khu vực nội đô nhưng trước mắt sẽ cấm xe máy thí điểm trên tuyến một số tuyến phố gồm, Nguyễn Trãi, Xuân Thủy, Giải Phóng, Nguyễn Văn Cừ, Lê Văn Lương và Trần Duy Hưng trong thời gian tới.

Giao thông tê liệt không chỉ do xe máy.

Đề xuất trên của Sở GTVT Hà Nội ngay lập tức nhận được rất nhiều ý kiến phản hồi của người dân. Đa số có ý kiến, cấm xe máy dân đi bằng phương tiện gì? Sao chỉ cấm xe máy mà không cấm ô tô? Xe máy có phải là nguyên nhân gây tắc đường...

Xe máy có đúng là thủ phạm gây tắc đường?

Cho rằng đề xuất trên rất khó khả thi, ông Bùi Danh Liên Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội chỉ ra một số lý do cụ thể mà Hà Nội phải tiếp tục nghiên cứu trước khi thực hiện.

Thứ nhất, về đề xuất cấm xe máy thí điểm trên hai tuyến Lê Văn Lương và Nguyễn Trãi, vị chuyên gia cho biết chắc chắn sẽ gặp phản ứng rất dữ dội của người dân đi xe máy. Lý do là giao thông công cộng chưa thể đáp ứng được nhu cầu.

Nhìn hình ảnh này thì xe máy có phải là thủ phạm gây tắc đường?

“Hai tuyến đường dẫn vào thành phố mà không có đường tránh, trong điều kiện phương tiện kết nối hạ tầng, phương tiện công cộng còn nghèo nàn, rời rạc như hiện nay, để giải được bài toán dân sẽ đi gì vào thành phố là vô cùng khó khăn. Khi nào phương tiện giao thông công cộng phải đáp ứng được từ 80% nhu cầu đi lại của người dân, lúc đó mới tính tới chuyện cấm xe máy", ông Liên thẳng thắn nói.

Vấn đề thứ hai, ông Liên đặt câu hỏi vì sao cấm xe máy lại không hạn chế và cấm ô tô? Nếu chỉ nói đến việc cấm xe máy mà không nói đến việc hạn chế xe ô tô đi trong nội thành thì sẽ tạo nên sự bất bình đẳng trong quản lý nhà nước, quản lý xã hội. Từ đó dẫn đến những phản ứng của người dân và không tạo được sự đồng thuận.

Người đi xe máy sẽ cho rằng chính sách đang thiên vị, quá ưu ái phục vụ người có tiền mà bỏ rơi người nghèo, đến khi đó, các phản ứng xã hội sẽ rất tiêu cực, khó quản lý", ông Liên đề cập.

Ông Liên lấy dẫn chứng, số liệu thống kê cho biết, đến năm 2018, nếu tính cả số ô tô đăng ký ngoại tỉnh Hà Nội có khoảng 600.000 xe ô tô, ước tính đến năm 2020 Hà Nội có khoảng 750.000 xe và khoảng 2,4 triệu xe năm 2030.

Ông Bùi Danh Liên: Người đi xe máy sẽ cho rằng chính sách đang thiên vị, quá ưu ái phục vụ người có tiền mà bỏ rơi người nghèo, đến khi đó, các phản ứng xã hội sẽ rất tiêu cực, khó quản lý.

Với kích thước trung bình là 4,5m x 1,7 m, một chiếc ô tô chiếm khoảng 12-15m2 khi ở trạng thái đỗ (gấp 10 lần xe máy) và 50-65m2 khi di chuyển ở tốc độ 30km/h (gấp 20 lần xe máy).

Nghĩa là, một chiếc ô tô khi di chuyển chậm trong đô thị sẽ chiếm không gian tương đương với khoảng không gian cần thiết cho 20 chiếc xe máy.

"Với tính toán như vậy người dân đang lo lắng nếu cấm xe máy mà không hạn chế và tiến tới cấm ô tô cá nhân thì nguy cơ ô tô ngày càng phình ra, trong khi diện tích xây dựng hạ tầng không nở ra, nguy cơ ùn tắc bền vững là khó tránh khỏi.

Cùng quan điểm, TS Đinh Thị Thanh Bình, nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý GTVT phân tích, hiện nay, trên tuyến đường Nguyễn Trãi, Lê Văn Lương có nhiều nhà cao tầng, mật độ dân cư, phương tiện lưu thông rất đông.

Đường Lê Văn Lương 1 làn trong cùng dành riêng cho buýt nhanh BRT, 2 làn còn lại xe ô tô chiếm hết, xe máy chỉ còn nước leo lên vỉa hè như thế này.

Trong khi đó, số chuyến đi bằng xe máy của người dân vẫn chiếm đến hơn 70%, nên khi thành phố xây dựng đề án cấm xe máy đã nhằm vào số trên 70%- đại đa số đó để cấm là không ổ chút nào.

"Việc hạn chế xe máy nhằm mục đích đánh vào số đông và sẽ nhìn thấy ngay tác động tức thì. Nhiều người sẽ đặt vấn đề, hiện nay ô tô cá nhân đang tăng trưởng cao ở Hà Nội cũng như dọc hai trục Lê Văn Lương, Nguyễn Trãi.

Trong khi so về mặt chiếm diện tích đường thì ô tô chiếm nhiều hơn xe máy và nếu cấm xe máy mà không có giải pháp với ô tô, khi ô tô cá nhân tăng lên, thì tình trạng ùn tắc chắc chắn còn nghiêm trọng hơn. Từ đó, người dân có thể đặt câu hỏi, vậy tại sao không cấm ô tô cá nhân mà lại cấm xe máy? Chưa kể, người đi xe máy có thể đi xe buýt, đi tàu trên cao còn người đi ô tô chưa chắc đã thích các loại hình công cộng", TS Đinh Thị Thanh Bình nêu vấn đề.

Theo nhà báo Phạm Trung Tuyến - Phó Giám đốc Kênh VOV Giao thông (Đài Tiếng nói Việt Nam), trước thông tin Hà Nội sẽ tiến hành thử nghiệm cấm xe máy ở một số tuyến phố, như Nguyễn Trãi và Lê Văn Lương, cộng đồng mạng và cả cộng đồng trà đá, bia hơi vỉa hè bỗng chốc chia làm 2 phe trong những buổi tranh luận gay gắt không có hồi kết với sự áp đảo nghiêng về phe phản đối.

Loay hoay cấm phương tiện, trong khi không thay đổi được nhu cầu đi lại thì chỉ khiến đô thị trở nên hỗn loạn hơn mà thôi.

Tại sao vậy? Đơn giản là ở Việt Nam, hiếm có ai ở tuổi trưởng thành mà lại không biết đi và sở hữu một chiếc xe máy. Việt Nam được biết đến như một “quốc gia xe máy”, số lượng xe máy ở Việt Nam chắc chắn tương đương dân số ở độ tuổi trưởng thành.

Do đó, cũng thật dễ hiểu khi mà dự thảo dù chưa thành hiện thực cũng đã gây ra những cơn “bão mạng” bởi đụng đến xe máy là đụng đến quyền lợi sát sườn của hầu hết người Việt Nam. Một bài toán cực kỳ “khó nhằn” với các nhà quản lý.

“Vậy thành phố liệu có tiếp tục ý tưởng cấm xe máy nữa không? Tôi tin là có. Bài học về sự phát triển của các đô thị hiện đại trên thế giới đã chứng minh rằng, xe máy, dù là phương tiện giao thông khá thuận tiện và hiệu quả, cũng chỉ là một giai đoạn “quá độ” của một đô thị văn minh mà thôi”, nhà báo Phạm Trung Tuyến nói.

Theo nhà báo Phạm Trung Tuyến, sự biến mất của phương tiện 2 bánh tại những trung tâm kinh tế lớn trong khu vực chúng ta như Thượng Hải, Quảng Châu, Kuala Lumpur...là những ví dụ điển hình cho sự phát triển theo hướng văn minh hóa của giao thông đô thị. Vậy các đô thị tại Việt Nam có học theo được không?

Tự trả lời cho câu hỏi của mình, nhà báo Phạm Trung Tuyến cho rằng, ở Việt Nam ta khó có thể bắt chước được các nước khác đã làm. Vì vấn đề của giao thông đô thị của Việt Nam chính là thói quen “thỏa mãn cá nhân” cộng với thói quen đi lại được hình thành từ kinh tế vỉa hè.

Vì thế, muốn làm gì thì làm, trước hết phải giãn dân, giãn nhu cầu đi lại. Đầu tiên là cần chuyển ngay các trường đại học ra các thành phố vệ tinh, các bệnh viện ra khu vực ngoại vi, tăng không gian công cộng trong vùng lõi, chỉ cho kinh doanh vỉa hè tại các tuyến phố cấm xe cơ giới.

“Loay hoay cấm phương tiện, trong khi không thay đổi được nhu cầu đi lại thì chỉ khiến đô thị trở nên hỗn loạn hơn mà thôi...”, nhà báo Phạm Trung Tuyến nói.

Còn Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội Bùi Danh Liên cho rằng, phải lưu ý, khi phương tiện công cộng không đáp ứng hoặc không thuận tiện sẽ khiến người dân không thích thú lựa chọn thì khả năng cao người dân vẫn lựa chọn xe máy, một số khác có tiền sẽ mua ô tô cá nhân. Đến lúc đó, cấm chỗ này lại phình lên chỗ kia.

Do vậy, trước hết phải áp dụng những giải pháp mềm trước khi thực hiện các quy định một cách cứng nhắc.

Ông Liên cho rằng, để thuyết phục được người dân thì các cơ quan công sở nhà nước phải gương mẫu sử dụng các phương tiện công cộng trước, có như vậy mới hướng được người dân làm theo.

Giám đốc Sở GTVT Hà Nội: 'Chúng ta cấm ô tô từ rất lâu và bây giờ mới nói đến xe máy' Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Vũ Văn Viện cho biết chúng ta đã cấm ô tô từ rất lâu và bây giờ mới nói đến xe máy.

Cấm xe máy: 'Hà Nội không vội được đâu' Mệnh lệnh hành chính đưa ra một cách sốt sắng nhiều khi không phải là giải pháp hay. Hà Nội đã từng có những ý tưởng táo bạo để rồi thất bại.

Hà Nội cấm xe máy: Ai cho tôi làm người đi bộ? Trong khi nhiều bạn đọc ủng hộ cấm xe máy, đi bộ để tăng cường rèn luyện sức khỏe hoặc để giảm ô nhiễm, ùn tắc thì rất đông bạn khác phản ứng khá gay gắt.