Kinh doanh

Công ty quản lí bay chỉ nguyên nhân sân bay Tân Sơn Nhất 'kẹt trên trời, kẹt dưới đất', vì sao máy bay phải bay nhiều vòng mới hạ cánh

Phúc Minh 14:50 | 21/08/2019
Tổng công ty quản lí bay Việt Nam cho rằng đường băng, cấu trúc hệ thống đường lăn, sân đỗ của Tân Sơn Nhất không còn phù hợp tình mới, là nguyên nhân khiến sân bay “kẹt trên, kẹt dưới”. Và trong điều kiện ngày càng nhiều máy bay đến hạ cánh tại Tân Sơn Nhất cùng thời điểm, buộc phải áp dụng các biện pháp trì hoãn, kéo dài thời gian bay của máy bay trên không, vùng trời tiếp cận sân bay.

Cứ 1 phút 20 giây có một máy bay cất hoặc hạ cánh

Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, trung bình mỗi ngày Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất có khoảng 700 chuyến bay. Năng lực thông qua đường cất hạ cánh hiện được điều phối 44 chuyến bay/giờ, tức trung bình cứ 1 phút 20 giây lại có một máy bay cất hoặc hạ cánh.

Năm 2018, lượng hành khách tại Tân Sơn Nhất lên đến 38,5 triệu người, gấp 1,5 lần và vượt xa so với công suất thiết kế 25 triệu hành khách/năm.

may_bay_2_zing

Trung bình cứ 1 phút 20 giây lại có một máy bay cất hoặc hạ cánh tại Tân Sơn Nhất. (Ảnh: Zing).

Với các số liệu thống kê cơ bản này, thời gian qua, các chuyên gia đã bày tỏ nhiều lo ngại Tân Sơn Nhất quá tải từ trên trời đến mặt đất. Việc này không chỉ ảnh hưởng chất lượng, dịch vụ hàng không mà còn gây nhiều khó khăn cho công tác quản lí, điều hành bay của các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu. 

Mới đây, Tổng công ty quản lí bay Việt Nam (VATM) đã chỉ ra một loạt nguyên nhân, khiến Tân Sơn Nhất lâm vào tình trạng "kẹt trên trời, kẹt dưới đất". Theo đơn vị này, nguyên nhân chủ yếu là Tân Sơn Nhất đã phần nào lỗi thời, "không phù hợp với tình hình mới".

Diện tích sân bay Tân Sơn Nhất chỉ còn 1/5 so với năm 1975

Theo VATM, hiện diện tích sân bay Tân Sơn Nhất chỉ còn 1/4 đến 1/5 so với thời điểm năm 1975, sau khi trải qua nhiều đợt nâng cấp, mở rộng do sự phát triển đô thị hóa.

"Với diện tích có hạn và bị bao quanh bởi các khu vực dân cư đông đúc, đã khiến cho sân bay Tân Sơn Nhất khó có thể triển khai các hạng mục cải tạo, mở rộng và nâng cấp lớn, liên quan hạ tầng đường cất hạ cánh, để đáp ứng được yêu cầu hoạt động bay ngày càng tăng cao", Tổng công ty quản lí bay Việt Nam cho biết.

bkl1

Hai đường cất hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất với trục tim cách nhau 365 mét. (Ảnh: VATM).

Đồng thời, theo VATM, sân bay Tân Sơn Nhất hiện có 2 đường cất hạ cánh nhưng năng suất sử dụng thực tế chỉ có 1 đường băng.

Cụ thể, 2 đường cất hạ cánh này được xây dựng từ năm 1967, nằm song song và được sử dụng theo chế độ khai thác phụ thuộc nhau. Nguyên nhân là khoảng cách giữa trục tim 2 đường cất hạ cánh không đáp ứng tiêu chuẩn khai thác cất hạ cánh độc lập, theo quy định của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO). 

"Chế độ khai thác hai đường cất hạ cánh phụ thuộc vào nhau, chỉ cho phép duy nhất một máy bay được cất cánh hoặc hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất trong cùng một thời điểm", Tổng công ty quản lí bay Việt Nam cho biết.

Vì vậy, vào những khung giờ cao điểm, các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu phải sắp xếp, điều tiết thứ tự của các chuyến bay cất cánh và hạ cánh cho hợp lí, hiệu quả, đảm bảo phân cách an toàn giữa các máy bay trên không cũng như dưới mặt đất. Đồng thời, việc điều tiết phải đảm bảo tuân thủ chặt chẽ quy định của Việt Nam và ICAO.

Cấu trúc đường lăn, sân đỗ và ga hành khách đã lạc hậu

Ngoài việc chỉ hoạt động có 1 đường băng duy nhất, VATM cũng chỉ ra điểm bất cập tại Tân Sơn Nhất hiện nay, nằm ở cấu trúc hệ thống đường lăn, sân đỗ.

may_bay_7_zing-crop

Sân bay Tân Sơn Nhất đang bị quá tải trầm trọng. (Ảnh: Zing).

Theo đó, sân bay này hiện bố trí phần lớn các bến đỗ nằm sát nhau theo dạng xương cá về hai bên của đường lăn, và các đường lăn chính chủ yếu là đường lăn "độc đạo". 

VATM chỉ ra rằng với cách bố trí này thì cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu chỉ có thể cho phép duy nhất một luồng các máy bay đẩy lùi, lăn di chuyển từ các bến đỗ ra đường cất hạ cánh cùng lúc, để khởi hành hoặc ngược lại trong một thời điểm.

Điều này đồng nghĩa với việc luồng máy bay đi ngược chiều sẽ phải dừng chờ tại các ngã ba, ngã tư giữa các đường lăn. Các máy bay chuẩn bị khởi hành từ các bến đỗ cũng phải xếp hàng dài chờ các chuyến trước thực hiện.

"Các đường lăn thoát li cho máy bay hạ cánh được thiết kế trước năm 1975, đã không còn phù hợp với các loại máy bay mới có kích thước và tải trọng lớn hơn nhiều so với các loại máy bay khai thác giai đoạn trước", VATM khẳng định.

Ngoài ra, đơn vị thuộc Bộ Giao thông Vận tải cũng cho biết thêm mô hình nhà ga hành khách của Tân Sơn Nhất không còn phù hợp với những sân bay có mật độ cao trên 200.000 chuyến/năm.

Ảnh chụp Màn hình 2019-08-21 lúc 14

Với công suất thiết kế 25 triệu hành khách/năm, từ năm 2015, Tân Sơn Nhất đã vượt ngưỡng này. (Đồ hoạ: Phúc Minh).

Nguyên nhân là hầu hết sân bay có mật độ hoạt động bay cao trên 200.000 chuyến/năm đều được thiết kế theo dạng mô hình nhà ga hành khách ở giữa, với các cặp đường cất hạ cánh song song khai thác độc lập nằm về hai phía, tạo điều kiện thuận lợi cho việc tối ưu hóa năng lực thông qua của sân bay.

Đồng thời, hệ thống đường lăn, sân đỗ cũng được xây dựng và bố trí một cách linh hoạt, không tạo ra các luồng máy bay di chuyển ngược chiều, xung đột nhau. 

Trong khi đó, hiện trung bình mỗi năm, số chuyến bay tại Tân Sơn Nhất đang vượt mức 250.000, và cách tổ chức, bố trí hệ thống đường lăn, sân đỗ lại không đáp ứng nhu cầu thực tiễn.

Vì sao máy bay phải bay nhiều vòng trước khi đỗ ở Tân Sơn Nhất?

"Hiểu một cách đơn giản, tương tự như tình trạng giao thông đường bộ hiện nay tại một số thành phố lớn của Việt Nam, như Hà Nội và TP HCM, nơi quy hoạch cơ sở hạ tầng, đường xá đã có phần cũ và lỗi thời", VATM thẳng thắn.

bkl2

Khu vực sân đỗ có nhiều đường lăn "độc đạo" và các bến đỗ dạng xương cá. (Ảnh: VATM).

VATM cho rằng sân bay Tân Sơn Nhất cũng tồn tại nhiều điểm giao cắt đồng mức như giữa các làn xe lưu thông, dẫn đến việc thường xuyên tắc nghẽn, dồn ứ ngày càng nhiều vào các khung giờ cao điểm, dù cho lực lượng chức năng đã áp dụng mọi biện pháp xử lí, phân làn và hướng dẫn giao thông.

Giải thích thêm về hiện tượng các máy bay phải bay nhiều vòng, bay theo mạch hình chữ U, hoặc hình vòng cung trước khi đỗ, VATM cho rằng tuân thủ theo luật pháp Việt Nam và ICAO, thì trong điều kiện ngày càng có nhiều máy bay đến hạ cánh tại Tân Sơn Nhất cùng một thời điểm, buộc phải áp dụng các biện pháp trì hoãn, kéo dài thời gian bay của máy bay trên không, trong vùng trời tiếp cận sân bay.

Trong thời gian này, các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu sẽ sắp xếp, đảm bảo thứ tự hạ cánh của các máy bay đến. Đây là biện pháp thông dụng nhất trong công tác điều hành bay trên toàn thế giới, để giải quyết được tình trạng "cầu vượt cung" như hiện nay. 

"Như vậy có thể thấy, việc các máy bay thường xuyên gặp trì hoãn, chậm trễ trong quá trình đẩy lùi, di chuyển và xếp hàng để cất cánh trên mặt đất tại sân bay Tân Sơn Nhất chủ yếu do năng lực bị giới hạn, bởi mô hình cấu trúc cơ sở hạ tầng đường cất hạ cánh, đường lăn và sân đỗ không phù hợp với tình hình mới", Tổng công ty quản lí bay Việt Nam khẳng định.

Theo Đời sống & Pháp lý

Kinh doanh
chọn