Cuộc chiến taxi: Áp lực phá vỡ quy hoạch đô thị

Cạnh tranh không sòng phẳng

Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau 2020, dự báo số lượng taxi truyền thống tại TP đến năm 2020 là 12.5000 xe. Tuy nhiên, thực tế lượng taxi tại TPHCM đến thời điểm này đã xấp xỉ 27.000 xe (gồm hơn 11.000 xe taxi truyền thống và gần 16.000 xe taxi Uber, Grab), vượt hơn gấp 2 lần mức dự báo. Với số lượng taxi tăng đột biến, trong khi hệ thống bến bãi không được mở rộng đã làm phá vỡ quy hoạch taxi trên địa bàn. Đây được xem là nguyên nhân hàng đầu gây ùn tắc giao thông nghiêm trọng do hạ tầng đô thị bị quá tải.

Nói về xu thế du nhập xe taxi công nghệ, ông Tạ Long Hỷ, Chủ tịch Hiệp hội Taxi TPHCM, cho biết hiện nay lượng taxi truyền thống trên địa bàn TP bị khống chế ở mức khoảng 11.000 xe, để đến năm 2020 taxi truyền thống phát triển theo đúng lộ trình quy hoạch. Thế nhưng cơ quan chức năng lại cấp phù hiệu xe hợp đồng cho hơn 20.000 xe từ 9 chỗ trở xuống, phần lớn những xe này ứng dụng công nghệ như Uber, Grab để kinh doanh. Điều này đã tạo sự bất công bằng cho taxi truyền thống, khi xe taxi công nghệ phát triển không được kiểm soát, đã phá vỡ quy hoạch taxi. Cùng quan điểm, ông Trương Đình Quý, Phó Tổng giám đốc CTCP Ánh Dương Việt Nam (Vinasun), taxi truyền thống đang đối mặt với sự cạnh tranh không lành mạnh của taxi công nghệ, đẩy doanh nghiệp taxi đứng trước nguy cơ phá sản. Do đó, các doanh nghiệp xe công nghệ muốn hoạt động cần phải có phù hiệu, logo, phải đăng ký hoạt động kinh doanh vận tải, khống chế số lượng đầu xe… Bên cạnh đó, Bộ Tài chính cần thanh tra việc nộp thuế của các doanh nghiệp này trong thời gian qua.

Trong khi đó, ông Nguyễn Tuấn Anh, Giám đốc điều hành Công ty TNHH Grab Việt Nam, cho rằng Grab hoạt động đúng luật khi Chính phủ và Bộ Giao thông-Vận tải (GTVT) cho phép thí điểm hoạt động. Việc các hãng taxi truyền thống nói Grab trốn thuế là không đúng. Bởi lẽ, trong tổng doanh thu của Grab, tài xế hưởng 80%, đơn vị chỉ nhận 20%. Taxi truyền thống phản ánh đóng thuế cao do khai thác dịch vụ vận tải, trong khi Grab là đơn vị ứng dụng phần mềm kết nối. Vì thế, Grab chỉ thực hiện đóng thuế dựa trên phần trăm hưởng lợi tổng doanh thu và nộp thuế theo Luật Doanh nghiệp khi hoạt động tại Việt Nam. Tuy nhiên, cũng có ý kiến cho rằng hiện nay có thể nói cơ quan chức năng gần như chưa thu được tiền thuế từ các loại hình taxi công nghệ. Đơn cử, gần 2 năm hoạt động, Uber mới đóng được 30 tỷ đồng, còn đối với taxi truyền thống mỗi năm đóng ngót nghét cả ngàn tỷ đồng thuế và các loại phí.

Công nghệ dần nuốt truyền thống

Nói về loại hình taxi truyền thống với dịch vụ gọi xe bằng ứng dụng công nghệ hiện nay, TS. Đinh Thế Hiển, chuyên gia kinh tế, cho rằng trong xu thế phát triển kinh tế thị trường và ứng dụng các tiến bộ khoa học mạnh mẽ hiện nay, việc du nhập loại hình kinh doanh mới luôn có sự khác biệt, mới mẻ và tiến bộ hơn. Điều này cũng gây ra nhiều bàn cãi, tranh luận, phân tích, đánh giá dưới nhiều góc độ, quan điểm khác nhau trong việc so sánh giữa loại hình mới với cũ. Cũng phải thừa nhận việc du nhập loại hình dịch vụ gọi xe qua ứng dụng công nghệ là xu hướng tất yếu, đang được người dân đánh giá cao và lựa chọn nhiều. Với giá cước rẻ, khuyến mại liên tục, cùng với công nghệ mới loại hình này đã đánh trúng xu thế sử dụng các thiết bị công nghệ hay smartphone phổ biển hiện nay. Người dân chỉ cần cài đặt công nghệ của nhà cung cấp dịch vụ, với vài thao tác đơn giản trên điện thoại là có thể gọi được xe… Với những lợi ích này, loại hình taxi công nghệ đang dần bóp chết taxi truyền thống.

Theo nhiều chuyên gia, taxi công nghệ là sản phẩm của cuộc cách mạng công nghệ hiện nay. Khách hàng có nhu cầu nhà cung cấp dịch vụ đáp ứng thông qua chiếc điện thoại di động đã cài phần mềm ứng dụng. Bên cạnh đó, taxi công nghệ ra đời đã đánh vào 4 yếu điểm lớn của taxi truyền thống: bị giam cầm lâu đời trong những quy định hành nghề đơn điệu (màu sắc, ăn bận, đồng hồ tính cước...); chất lượng phục vụ chưa tốt (thái độ tài xế, vệ sinh xe...); công nghệ yếu và cứng ngắc không linh động. Do đó, taxi truyền thống cần phải có sự thay đổi để bắt kịp với xu thế phát triển chung và đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng cao của người dân. “Trong thời đại phát triển và hội nhập hiện nay, việc ứng dụng công nghệ hiện đại là yếu tố sống còn, đặc biệt đối với loại hình dịch vụ phục vụ cho di chuyển. Nếu loại hình taxi truyền thống không kịp thay đổi và lạc hậu tự khắc sẽ bị loại bỏ như một quy luật” - một chuyên gia khẳng định.

Liên quan tới việc taxi truyền thống phản đối phi truyền thống áp dụng mức giá cước thấp, đặc biệt là các hình thức khuyến mại, theo luật sư Thái Văn Chung, Giám đốc Hãng luật Nguyên Giáp (Hội luật gia TPHCM), đây là xe hợp đồng không phải như taxi truyền thống nên không thuộc phạm vi của Luật Quản lý giá. “Cơ quan Nhà nước cần bàn bạc nghiêm túc và thực sự cầu thị để đưa ra hướng phát triển hài hòa và phù hợp đối với cả hai loại hình nhằm bảo vệ lợi ích chung của xã hội và người tiêu dùng” - luật sư Chung nói

Khó nhận biết được taxi công nghệ khi 2 hãng Uber và Grab tại TPHCM đã lên đến 16.000 xe không logo, không nhãn hiệu. Ảnh: LONG THANH

Hạ tầng không đáp ứng kịp

Đánh giá về thực trạng phát triển ồ ạt loại hình taxi phi truyền thống, Th.S Lê Trung Tính, nguyên Trưởng phòng Quản lý vận tải (Sở GTVT TPHCM), cho rằng việc quy hoạch loại hình taxi đang có sự mâu thuẫn của cơ quan chức năng. Trong khi taxi truyền thống kiểm soát chặt, taxi công nghệ lại bị buông lỏng kiểm soát. Điều này có thể thấy do loại hình kinh doanh mới đang trong giai đoạn thí điểm, nên các quy định liên quan đến vận tải hành khách như logo, hộp đèn, slogan, nhãn hiệu… cho loại hình taxi công nghệ chưa theo kịp. Điều này giải thích vì sao khó kiểm soát Grab hay Uber chạy ngoài đường, đồng thời phá vỡ quy hoạch taxi, khiến hạ tầng đô thị không chịu nổi, dù hàng năm hạ tầng giao thông TPHCM không ngừng được mở rộng.

Theo Sở GTVT TPHCM, hiện trên địa bàn TP có gần 4.900 tuyến đường với tổng chiều dài hơn 4.000km; mật độ đường đạt 1,9km/km2, trong khi theo quy chuẩn từ 4-6km/km2; tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông chỉ 7,9%, thấp hơn nhiều so với tiêu chuẩn của nhiều TP trên thế giới với khoảng 20-25%. Phần lớn các đường đều hẹp, chỉ 14% lòng đường rộng trên 12m, 51% lòng đường rộng 7-12m và 35% còn lại dưới 7m. TPHCM hiện có gần 8 triệu phương tiện (trong đó có gần 650.000 xe ô tô và hơn 7,3 triệu xe mô tô), trong đó xe ô tô con loại 9 chỗ trở xuống tăng trung bình 15%/năm. Hệ quả là tốc độ phát triển đường bộ về chiều dài chỉ đạt hơn 1,2%/năm, trong khi tốc độ phát triển của phương tiện tăng hơn nhiều, trong đó ô tô con khoảng 3,5%/năm, gấp gần 3 lần tốc độ phát triển hạ tầng giao thông.

Bức tranh giao thông của TPHCM càng cho thấy trách nhiệm để cho quy hoạch taxi tại TP bị phá vỡ, trước hết thuộc về chính Sở GTVT. Bởi nếu nhận thấy số lượng xe hợp đồng điện tử thí điểm tăng quá nóng, gây ảnh hưởng đến giao thông, cơ quan này cần phải tham mưu ngay cho lãnh đạo UBND TP, Bộ GTVT để khống chế số lượng đầu xe, không thể để tăng lên gấp hơn 2 lần so với quy hoạch như hiện nay. Trong khi đó, khi bắt đầu áp dụng thí điểm taxi công nghệ, các hiệp hội taxi TPHCM và Hà Nội đã liên tục kiến nghị chỉ cho phép tối đa 1.000 xe ô tô dưới 9 chỗ ngồi thực hiện thí điểm để không bị phá vỡ quy hoạch taxi, nhưng các kiến nghị này đã không được đáp ứng.

Trước thực trạng taxi công nghệ tăng chóng mặt, tại cuộc họp với lãnh đạo sở ngành, quận huyện gần đây để bàn giải pháp chống kẹt xe tại TPHCM, Chủ tịch UBND TP Nguyễn Thành Phong nhìn nhận, đối với loại hình taxi truyền thống TP quản lý số lượng một cách chặt chẽ. Thế nhưng với loại hình taxi công nghệ như Grab hay Uber, việc phát triển ồ ạt với số lượng lớn rất khó quản lý, ảnh hưởng trực tiếp đến vấn đề giao thông, nhất là việc quy hoạch taxi, quá tải hạ tầng giao thông. Do đó, các cơ quan chức năng liên quan cần kiểm soát chặt số lượng cũng như hoạt động của loại hình này theo quy định. Nếu để phát triển một cách quá nóng như bây giờ, không một hạ tầng giao thông đô thị nào chịu nổi, cho dù hàng năm TPHCM luôn đi đầu trong việc xây dựng, mở rộng và hoàn thiện hạ tầng giao thông đô thị.