Gọi vốn vào hạ tầng hàng không: Cần làm rõ cơ chế pháp lí và danh mục công trình

Việc điều chỉnh giá phục vụ khách tại Nhà ga T2 Cam Ranh như đề xuất của CRTC vẫn đang phải tạm “treo” do những vướng mắc liên quan đến tính pháp lý. (Ảnh: Đức Thanh)

Chưa rõ danh phận

Giá phục vụ hành khách quá thấp đang là nỗi đau đầu của Công ty cổ phần Nhà ga quốc tế Cam Ranh (CRTC) - nhà đầu tư Nhà ga hành khách quốc tế T2, Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh - Khánh Hòa. 

Giữa tháng 11/2019, CRTC đã gửi văn bản tới Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) đề nghị được tăng giá phục vụ hành khách tại Nhà ga T2 từ 14 USD lên 20 USD/khách, bằng mức thu hành khách quốc tế tại Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng.

Đây là lần thứ ba trong vòng 6 tháng qua, CRCT đưa ra đề xuất này. Mức giá trên, theo ông Nguyễn Hạnh, Chủ tịch HĐQT CRTC, tương đương mức giá phục vụ khách nước ngoài tại các sân bay quốc tế của Việt Nam. 

CRTC đã bỏ ra 3.733 tỉ đồng để đầu tư hạ tầng, trang thiết bị tiên tiến, nâng cao chất lượng phục vụ hành khách với dịch vụ đạt chất lượng 4 sao cho Nhà ga T2, Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh quy mô 4 triệu lượt khách/năm, tương đương Nhà ga hành khách quốc tế Đà Nẵng quy mô 6 triệu lượt khách, cũng được đầu tư bằng nguồn vốn tư nhân.

“Chất lượng phục vụ tương đương, nhưng trong khi chủ Nhà ga hành khách quốc tế Đà Nẵng được thu 20 USD/khách, thì CRTC chỉ được thu 14 USD/khách. Điều này tạo ra môi trường kinh doanh không bình đẳng, gây lãng phí nguồn thu cho Nhà nước và nhà đầu tư”, lãnh đạo CRTC bì tị.

Chủ Nhà ga T2 Cam Ranh cho rằng, mức giá 14 USD/khách quốc tế được quy định từ năm 2017, khi Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đang vận hành nhà ga cũ, chưa cập nhật định mức của Nhà ga T2 mới. 

Điều đáng nói là, trong khi giá phục khách chưa được điều chỉnh, CRTC vẫn phải chịu mức giá nhượng quyền khai thác 12% trên tổng doanh thu trả cho ACV và sẽ sớm được nâng lên gấp đôi.

Cũng như 2 lần đề xuất trước, việc điều chỉnh giá phục vụ khách tại Nhà ga T2 Cam Ranh vẫn đang phải tạm “treo” do những vướng mắc liên quan đến tính pháp lý của Dự án Nhà ga hành khách quốc tế, Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh.

Ông Phạm Văn Hảo, Phó cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết, Bộ GTVT chưa có hướng dẫn cụ thể hình thức đầu tư đối với 2 dự án nhà ga hành khách quốc tế tại Cam Ranh và Đà Nẵng, dù 2 công trình này đều đã được đưa vào khai thác thu phí từ 1-2 năm.

Trước đó, tháng 5/2018, Bộ GTVT đã ban hành Kết luận số 5044/KL - BGTVT về thanh tra trách nhiệm trong huy động, quản lý và sử dụng các nguồn vốn cho đầu tư xây dựng, trong đó có các dự án Nhà ga hành khách quốc tế Cam Ranh, Nhà ga hành khách quốc tế Đà Nẵng do ACV góp vốn đầu tư với một số doanh nghiệp tư nhân.

Theo Thanh tra Bộ GTVT, các cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng và Cam Ranh thuộc kết cấu hạ tầng hàng không, các nhà đầu tư thực hiện quản lý, vận hành dự án kết cấu hạ tầng hàng không hoặc cung cấp dịch vụ công phải thực hiện theo hình thức PPP. Trong khi đó, tại 2 dự án này, hình thức đầu tư trực tiếp có vốn góp của tư nhân hay PPP vẫn chưa được định vị rõ ràng.

“Do không đầu tư theo hình thức PPP, nên 2 dự án không được tiến hành ký hợp đồng giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư; không có phương án tài chính và chưa được cấp giấy phép đầu tư”, thanh tra Bộ GTVT nêu rõ.

Song nếu khép 2 dự án này theo hình thức PPP, thì những vướng mắc về pháp lý thậm chí còn lớn và rủi ro hơn so với hiện tại. Theo các quy định hiện hành về PPP, việc ký hợp đồng chỉ được thực hiện với sự tham dự của 2 thành phần là cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư. Khi đó, ACV - một doanh nghiệp cổ phần sẽ không thể thực hiện vai trò của doanh nghiệp cảng hàng không và thu tiền nhượng quyền khai thác dịch vụ hàng không.

Nới hay khép danh mục đầu tư

Không chỉ đang ở trong trạng thái “chông chênh” về mặt pháp lý, việc cho phép các nhà đầu tư tư nhân được quyền đầu tư vào các hạ tầng hàng không thiết yếu do ACV đang khai thác sẽ dẫn tới vi phạm một trong những nguyên tắc cơ bản trong hoạt động kinh doanh hạ tầng hàng không là “một sân bay, một nhà khai thác”.

Đại diện Cục Hàng không Việt Nam cho rằng, việc ACV với cổ đông chi phối là Nhà nước đóng vai trò quản lý, khai thác 22 cảng hàng không và chịu trách nhiệm cân đối thu, chi và đầu tư đồng bộ trên toàn mạng cảng hàng không thực hiện 2 chức năng song hành là kinh doanh và thực hiện nhiệm vụ chính trị, an ninh quốc phòng là mô hình phù hợp với xu thế chung trên thế giới.

Theo ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, kinh nghiệm các nước trên thế giới cho thấy, PPP chỉ nên áp dụng tại các cảng hàng không mới, có quy mô nhỏ, thực hiện đầu tư cho toàn bộ cảng như sân bay Vân Đồn do Sun Group đầu tư. 

Do khung pháp lý quy định về xã hội hóa đầu tư, nhất là quy định liên quan đến phạm vi công trình đầu tư, mô hình đầu tư, hình thức và tiêu chí lựa chọn nhà đầu tư chưa hoàn chỉnh, nên cần xây dựng lộ trình, mô hình thí điểm tại các sân bay mới, sau đó tổ chức đánh giá, rút ra bài học, điều chỉnh chính sách trước khi nhân rộng.

Đây cũng là lý do trong Báo cáo “Định hướng xã hội hóa đầu tư xây dựng cảng hàng không” đang được Bộ GTVT xin ý kiến các bộ, ngành, Cục Hàng không Việt Nam đề xuất danh mục cảng hàng không kêu gọi xã hóa hóa khá hẹp.

Cụ thể, danh mục cảng hàng không có thể kêu gọi xã hội hóa đầu tư toàn cảng chỉ có 3 sân bay mới là Sa Pa, Lai Châu và Quảng Trị. Trong khi đó, 22 cảng hàng không hiện do ACV quản lý, khai thác và sân bay Long Thành chỉ tiến hành gọi vốn tư nhân vào một số hạng mục kết cấu hạ tầng không thiết yếu và công trình cung cấp dịch vụ phi hàng không.

“Việc thực hiện xã hội hóa những hạng mục này vẫn do ACV chủ trì thực hiện, trên cơ sở kế hoạch đầu tư phát triển, cải tạo, mở rộng cảng hàng không, sân bay được Bộ GTVT phê duyệt và quy trình lựa chọn nhà đầu tư được cơ quan có thẩm quyền ban hành”, Cục Hàng không Việt Nam đề xuất.

Với vị thế, vai trò hiện hữu, dĩ nhiên là ACV đồng thuận với danh mục này. Theo ông Vũ Thế Phiệt, Tổng giám đốc ACV, việc xã hội hóa không nên thực hiện riêng từng hạng mục, nhất là những công trình có khả năng sinh lời cao, tránh tình trạng “miếng nạc đi, cục xương để lại cho đơn vị chủ cảng cũ hiện do Nhà nước nắm 95,4% vốn điều lệ”. ACV hoàn toàn đủ năng lực để đầu tư nâng cấp toàn bộ các cảng hàng không hiện hữu, mang lại lợi ích tối đa cho Nhà nước.

Đề xuất về danh mục cảng hàng không gọi vốn tư nhân của Cục Hàng không Việt Nam đang khiến các hãng hàng không trong nước chia đôi quan điểm. Tổng công ty Hàng không Việt Nam - CTCP (Vietnam Airlines) cho rằng, ACV cần đóng vai trò chủ trì thực hiện các cảng hàng không tiến hành xã hội hóa, các hãng hàng không, doanh nghiệp khai thác cảng hàng không khác có thể tham gia với vai trò hỗ trợ, không nắm tỉ lệ chi phối.

Còn hãng hàng không tư nhân Vietjet đề xuất cho phép xã hội hóa một phần hoặc toàn phần trên toàn bộ mạng cảng hàng không Việt Nam. “Bên cạnh việc áp dụng các công nghệ, kỹ thuật mới trong đầu tư xây dựng, một vấn đề quan trọng khác là phải sớm cải cách cơ chế, phân định rõ trách nhiệm và tạo hành lang pháp lý hoàn chỉnh để thu hút các nguồn lực xã hội vào phát triển hạ tầng hàng không”, ông Đinh Việt Phương, Phó tổng giám đốc Vietjet đánh giá.