Nghĩa địa xe đạp tại Trung Quốc - thất bại từ 'lỗ hổng' đầu tư kinh doanh ồ ạt

Khởi đầu của xe đạp chia sẻ

Mô hình chia sẻ xe đạp bắt đầu khởi sắc tại Trung Quốc vào cuối năm 2016, hàng chục công ty khởi nghiệp chen chân triển khai hàng triệu chiếc xe hai bánh trên đường phố đông đúc. Tờ Nhân dân Nhật báo - cơ quan ngôn luận của chính quyền trung ương Trung Quốc cho biết có khoảng 20 triệu chiếc xe đạp chia sẻ đã được triển khai tại nước này trong giai đoạn 2016 - 2018.

Trước cuối thập niên 1990, Trung Quốc là nước ưa chuộng xe đạp, tờ Foreign Policy nhận định. Xe đạp trở thành phần quan trọng trong cuộc sống hàng ngày, đến mức vào những năm 1970, điều kiện tiên quyết để có thể kết hôn là sở hữu một chiếc xe đạp, tương tự như việc có một căn hộ và xe ô tô thời nay.

Sau đó, trong giai đoạn 1995 - 2002, chính phủ Trung Quốc ban hành chính sách giảm xe đạp để khuyến khích ngành công nghiệp ô tô phát triển cũng như kêu gọi người dân sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông công cộng.

Tuy nhiên, khi dịch SARS bùng phát, phương tiện giao thông công cộng trở thành mối hiểm họa, khiến người dân đổ xô đi ô tô nhiều hơn. Từ đó, các đô thị của Trung Quốc liên tục tắc nghẽn giao thông cho đến nay.

Theo Foreign Policy, các ứng dụng chia sẻ xe đạp dường như là giải pháp cho tình trạng kẹt xe và hàng triệu chiếc xe đạp được các công ty tư nhân mang ra đường phố trong giai đoạn 2016 - 2018.

Chính quyền địa phương vật lộn với vấn đề giao thông đã cố gắng khuyến khích người dân đi xe đạp. Từ đầu năm 2007, các trạm xe đạp chia sẻ được chính quyền nhiều thành phố giới thiểu để giảm bớt vấn nạn kẹt xe ở Bắc Kinh, Hàng Châu, Vũ Hán. Tuy nhiên, người dùng nhận thấy khá bất tiện khi tìm xe đạp ở các trạm cố định nên dịch vụ chia sẻ chưa thể phát triển.

Công ty cho thuê xe đạp Ofo được thành lập năm 2014 với tư cách một dự án của Đại học Bắc Kinh; Mobike được thành lập một năm sau đó. Hai công ty này cùng tận dụng điểm yếu của các trạm xe đạp chia sẻ truyền thống để đi lên.

Hình ảnh "xe đạp nhỏ màu đỏ" của Mobike nhanh chóng xuất hiện trên đường phố Thượng Hải, người dùng có thể dễ dàng tìm kiếm qua ứng dụng di động hỗ trợ GPS và chỉ tốn một khoản đặt cọc 45 USD qua thanh toán di động để chạy xe thoải mái khắp nơi.

"Xe đạp nhỏ màu vàng" của Ofo cũng nhanh chóng xuất hiện trên các khu giảng đường đại học và cuối cùng khoảng 60 công ty khởi nghiệp khác nhảy vào mảng dịch vụ chia sẻ xe đạp.

Người dân có phương tiện ít tốn kém để di chuyển quanh thành phố và niềm tự do khi đạp xe. Còn đối với chính phủ, sự bùng nổ của dịch vụ chia sẻ xe đạp là cơ hội để Trung Quốc trở thành quốc gia dẫn đầu thế giới trong lĩnh vực chống biến đổi khí hậu.

Cơn sốt xe đạp chia sẻ chợt tắt lịm

Tuy nhiên, ô tô không thể bị loại bỏ hoàn toàn trên đường phố và người đi xe đạp bắt đầu lao lên vỉa hè dành cho người đi bộ. Chẳng bao lâu sau, hàng nghìn chiếc xe đạp sặc sỡ đậu bừa bãi đã gây tắc nghẽn vỉa hè, nơi vốn đã quá chật chội vì các bãi đậu xe tạm bợ và dòng xe máy qua lại.

Đến năm 2017, ở một số khu vực tại Bắc Kinh và Thượng Hải - hai thành phố tập trung nhiều xe đạp nhất, người dân phải khổ sở di chuyển như đang vượt chướng ngại vật làm bằng xe đạp. Hàng ngày, xe tải đến để thu gom những chiếc xe đậu không đúng nơi qui định và công nhân phải dành thời gian xếp xe ngay ngắn hơn. Người dân cũng dần bức xúc với xe đạp chia sẻ.

Chẳng mấy chốc, hàng triệu chiếc xe đạp chia sẻ bị quăng ra "nghĩa địa" hoặc bị vứt xuống sông. Năm 2018, South China Morning đưa tin, nhiều công ty phải tìm cách loại bỏ hơn 3.000 chiếc xe đạp bị vứt xuống sông ở Quảng Châu.

Cơn sốt xe đạp chia sẻ ở Trung Quốc cách đây 5 năm đã thu hút hàng tỉ USD tiền mặt của các nhà đầu tư và tiền đặt cọc của khách hàng. Các công ty khởi nghiệp dùng số tiền này để chi cho hàng triệu chiếc xe đạp mới để giành thị phần.

Khi khó tránh khỏi sự sụp đổ của dịch vụ chia sẻ xe đạp, hầu hết các công ty khởi nghiệp phá sản, khiến chính quyền địa phương phải trả tiền để dọn dẹp đống lộn xộn, Bloomberg cho hay.

Theo Foreign Policy, không rõ các công ty trên làm sao có lãi. Theo phân tích do Tân Hoa Xã công bố, mỗi chiếc xe đạp chỉ tốn 200 USD để sản xuất và 10 USD cho mỗi lần chỉnh sửa kĩ thuật. Sau đó, các công ty chia sẻ xe đạp kiếm được 1 nhân dân tệ (khoảng 15 xu) cho mỗi 2 giờ đi xe, cộng với một khoản đặt cọc ban đầu 15 - 45 USD từ người dân.

Trong mắt các công ty khởi nghiệp đó, dữ liệu người dùng mới là sản phẩm thực tế chứ không phải dịch vụ chia sẻ xe đạp. Đồng thời, họ cho là dữ liệu người dùng thu thập được sẽ giúp tạo ra các quảng cáo cụ thể hơn.

Tuy nhiên, lợi nhuận dài hạn được xác định một cách mơ hồ như thế thường không mang lại kết quả gì. Các công ty không có lợi tức đầu tư ngắn hạn để tiếp tục tồn tại và các "tay chơi" nhỏ trong lĩnh vực chia sẻ xe đạp bắt đầu rơi rụng dần.

Bloomberg dẫn lời ông Yang Tengfei - Phó Tổng Giám đốc của công ty tái chế China Recycling Resources, cho hay: "Khi nhà đầu tư coi ngành công nghiệp chia sẻ xe đạp non trẻ là có khả năng sinh lời, họ đã nhảy vào để tranh giành phần bánh. Vốn đầu tư ồ ạt chảy vào nhưng đội ngũ quản lí doanh nghiệp lại không theo kịp, để lại một ngành công nghiệp chia sẻ xe đạp đầy rẫy vấn đề".

Nghĩa địa xe đạp

Khối lượng xe đạp chia sẻ bị vứt ra các bãi tập kết thực sự khủng khiếp. Một cơ quan của chính phủ Trung Quốc ước tính có khoảng 20 triệu xe đạp chia sẻ được sử dụng trong năm 2017.

Xiaoming - một trong hơn 60 công ty ứng dụng chia sẻ xe đạp đã phá sản, còn để lại khoảng 430.000 xe rải rác ở hơn 10 thành phố. Theo Tân Hoa Xã, một trong các bãi tập kết lớn nhất ở trung tâm Thượng Hải có 30.000 xe bị vứt bỏ.

Ngày nay, chỉ có ba thương hiệu xe đạp chia sẻ thường thấy ở các thành phố lớn. China Recycling của ông Yang đã loại bỏ khoảng 4 triệu chiếc xe đạp chia sẻ kể từ năm 2017. Công ty này chi khoảng 10 triệu nhân dân tệ/tháng để mua xe đạp đã qua sử dụng và phụ tùng để tận dụng lượng kim loại và nhựa của chiếc xe.

Quá trình tái chế những chiếc xe đạp bị vứt bỏ gặp nhiều trở ngại vì không ai muốn chi tiền. Các công ty khởi nghiệp đã phá sản và biến mất, thậm chí còn không thể trả lại tiền đặt cọc của khách hàng. Vậy là chính quyền phải dùng tiền thuế của toàn dân để giải quyết mớ hỗn độn xe đạp.

Theo chính quyền thành phố Hàng Châu, chi phí để xử lí một xe đạp bị vứt bỏ trên đường phố là 9,6 nhân dân tệ (khoảng 1,4 USD). Rất nhiều xe đạp chia sẻ từ thời kì bùng nổ vẫn thường được tìm thấy dưới sông hoặc ở bụi cây um tùm.

Thêm vào đó, các công ty xe đạp chia sẻ còn sót lại cũng phải thay thế xe đạp mới vài năm một lần vì các qui tắc an toàn. Thế nên, số xe đạp bị vứt bỏ lại càng tăng lên.

Niềm hi vọng nhen nhóm trong đại dịch

Đại dịch Covid-19 đã góp phần hồi sinh dịch vụ chia sẻ xe đạp tại Trung Quốc, khi mà mọi người vẫn cảnh giác với các phương tiện giao thông công cộng.

Các công ty còn tồn tại đến ngày nay tuyên bố sẽ chịu trách nhiệm cho "toàn bộ vòng đời" của xe đạp. Khi phải vứt bỏ xe đạp, các công ty này cũng đã tìm ra nhiều cách mới lạ để tái chế xe cũ.

Mobike và YUUE - một công ty chia sẻ xe đạp khác, phát hiện ra rằng khung và các bộ phận tháo rời của chiếc xe có thể tạo nên các sản phẩm ghế và đèn có thiết kế thú vị. Mobike cũng tận dụng cao su từ 7.800 chiếc lốp xe cũ để làm đường chạy bộ ở một thị trấn tại tỉnh Thiểm Tây.

Một nhà hảo tâm người Myanmar đã mua xe đạp cũ từ Ofo và Obike của Singapore, sau đó tặng chúng cho trẻ em ở quê nhà để giúp các em đến lớp.

Cô Xie Peng - quản lí chuỗi cung ứng xanh của Hellobike (một trong số công ty chia sẻ xe đạp còn tồn tại), cho biết: "Nhiều công ty xe đạp chia sẻ nhỏ không hiểu hoặc không có khả năng thực hiện lối kinh doanh bền vững. Là một công ty Internet lớn, điều quan trọng là phải thân thiện với môi trường và người dùng".

Hellobike đã tìm ra một hướng đi thân thiện cho một số xe đạp cũ của công ty: thiết kế nhà cho mèo hoang.