Phải tước bớt quyền ưu tiên của xe máy, ôtô

Để hoàn thành chỉ tiêu tỉ lệ vận tải hành khách công cộng đạt 20-25% vào năm 2020, Hà Nội sẽ nghiên cứu phân làn đường ưu tiên cho xe buýt trên một số tuyến phố, trục giao thông chính có đủ mặt bằng, điều kiện.

Các tuyến đường được thành phố lên phương án tách đường ưu tiên gồm có Nguyễn Trãi - Trần Phú (đến Cầu Trắng, Hà Đông) dài 5 km; Tuyến đường Pháp Vân - Giải Phóng - Đại Cồ Việt 4,7 km; Tuyến đường Nguyễn Văn Cừ - Ngô Gia Tự 5,9 km; Tuyến đường Phạm Hùng - Khuất Duy Tiến - Linh Đàm 9,6 km.

Tuy nhiên, kế hoạch này của Hà Nội nhận nhiều ý kiến trái chiều từ các chuyên gia và cả người tham gia giao thông.

Nên làm từ 10 năm trước

Đánh giá về kế hoạch của Hà Nội, TS Phan Lê Bình (giảng viên Đại học Việt Nhật), cho rằng đây là một hướng đi đúng đắn và đáng lẽ nên được triển khai từ 10 năm trước.

TS Phan Lê Bình đánh giá việc phân làn riêng cho xe buýt là đúng đắn. (Ảnh: Văn Chương).

"Thành phố lớn như Hà Nội không thể thiếu vai trò của giao thông công cộng (GTCC). Chúng ta hiện nay đang kì vọng vào tàu điện, nhưng mỗi tuyến tàu điện tốn khoảng 1 tỉ USD, Hà Nội cần 8-10 tuyến mới đủ đáp ứng, chúng ta không có nhiều tiền đến thế. Như vậy, một mặt tiếp tục phát triển đường sắt đô thị, mặt khác ta phải tăng cường hệ thống xe buýt", TS Lê Bình nhận định.

Theo ông, Hà Nội chưa có sự ưu tiên đúng đắn cho quyền lưu thông đối với GTCC. Hiện nay, người sử dụng GTCC nhận được ít sự ưu tiên, họ được ưu đãi về giá vé, nhưng chỉ đối với người có thu nhập thấp như người già, sinh viên. Người đi làm rất ít sử dụng do thời gian di chuyển lâu, phải đi bộ 2 đầu tuyến.

"So sánh với xe máy, xe buýt quá bất tiện. Vậy nên dù có hô hào thế nào đi nữa cũng chẳng có ai chuyển sang GTCC. Xe buýt vẫn lưu thông chung với mớ hỗn độn giữa ôtô và xe máy, đó là cái lạc hậu so với các nước phát triển", vị chuyên gia phân tích.

Phân làn cho xe buýt chạy chính là sự thể hiện thái độ của TP, thể hiện sự ưu tiên hơn cho GTCC. Tuy nhiên, ông Bình cho rằng đây sẽ là quyết định rất dũng cảm, khó khăn.

"Nó đòi hỏi quá trình thực hiện rất bền bỉ, thái độ kiên quyết. Chứ đánh trống bỏ dùi, sau 3 hôm lại như cũ thì hoàn toàn không có ý nghĩa", TS Lê Bình nhấn mạnh.

Buýt nhanh BRT cũng được phân làn riêng nhưng hoạt động không hiệu quả, làn đường riêng cũng thường xuyên bị chiếm dụng. (Ảnh: Hoàng Việt).

Tránh thí điểm ở các tuyến đường ùn tắc

"Hiển nhiên việc này sẽ tạo áp lực lên các phương tiện cá nhân. Đó là điều cần thiết phải có. Nếu không có áp lực ùn tắc đó, người ta sẽ không chuyển đổi phương tiện cá nhân sang công cộng cả", vị tiến sĩ cho hay.

Theo ông, nếu lúc nào ngành giao thông cũng tạo điều kiện thuận lợi cho phương tiện cá nhân, thì không có ai nghĩ đến chuyện chuyển đổi sang GTCC. Vậy nên giao thông cá nhân phải bị chèn ép, tước bớt quyền ưu tiên, thì người dân mới từ bỏ được xe máy, ôtô để đi xe buýt, tàu điện.

"Nếu cứ để giao thông phát triển theo hướng tự phát thế này thì chỉ 5 năm nữa thôi, đường sá Hà Nội sẽ chết cứng, nhích từng bước từ sáng đến tối chứ không chỉ riêng giờ cao điểm", vị chuyện gia nêu quan điểm.

Đồng quan điểm, KTS Đào Ngọc Nghiêm, (nguyên Giám đốc Sở Quy hoạch Kiến trúc Hà Nội), Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch và Phát triển Đô thị Việt Nam, cho rằng ưu tiên cho GTCC là chủ trương đúng đắn, và đã được thông qua từ hàng chục năm trước, nhưng thực hiện thì rất khó.

"Các giải pháp giao thông thường hướng đến đảm bảo thông thoáng cho tất cả phương tiện, cả xe buýt, cả ôtô cá nhân, xe máy. Nhưng nếu ưu tiên được cho phương tiện này thì lại ảnh hưởng đến phương tiện khác. Vì vậy rất khó có thể tìm được giải pháp vẹn toàn, không mâu thuẫn", KTS Nghiêm cho hay.

Vỉa hè và lòng đường trở thành một vào giờ cao điểm tại nhiều tuyến đường ở thủ đô. (Ảnh: Hoàng Đông).

Ông đề xuất Hà Nội nên thí điểm với một vài tuyến đường trước, lựa chọn các tuyến đường cũng cần hết sức thận trọng, tránh các tuyến thường xuyên tắc nghẽn vì có thể đẩy tình trạng nghiêm trọng hơn.

Ngoài ra, ông Nghiêm cho rằng ngành giao thông cũng nên tính đến việc điều chỉnh các bến đỗ, khoảng cách giữa các bến. Bên cạnh đó, các nhà chờ xe buýt nên được tích hợp thêm các dịch vụ trông giữ xe, cho thuê xe đạp để kích thích người dân sử dụng PTCC.

"Dù giải pháp nào đi chăng nữa, cũng cần nhìn nhận thực trạng giao thông ở Hà Nội, chỉ có 9% diện tích dành cho đường sá, trong khi yêu cầu phải 20-25% tối thiểu. Với số lượng xe tăng nhanh như hiện nay, nếu GTCC không được chú trọng thì chả mấy chốc chẳng còn đường mà đi nữa", ông Nghiêm chia sẻ.

Các tuyến đường dự kiến tổ chức phân làn ưu tiên cho xe buýt. (Ảnh: Google Maps).