Sao phải giải cứu những chuyến tàu chở 'một hành khách'?

Các toa xe cũ kỹ thưa vắng hành khách trên tuyến Yên Viên - Hạ Long. (Ảnh: Thanh Thúy)

Cầm cự hoạt động với mức thua lỗ 20 tỉ mỗi năm cho 3 tuyến tàu Yên Viên - Hạ Long, Hà Nội - Quán Triều, Hà Nội - Đồng Đăng, mới đây, ngành đường sắt lại xin cơ chế tàu an sinh để hỗ trợ 3 tuyến tàu này với mức 35 tỉ đồng/năm.

Lép vế so với đường bộ

Có mặt trên chuyến tàu Yên Viên - Hạ Long một ngày cuối tuần tháng 8, ấn tượng đầu tiên của chị Nguyễn Thanh Thúy (Hà Nội) là không khác gì tàu thời bao cấp với các toa xe đều có tuổi đời 45 năm. 4 giờ 35 sáng, tàu rời ga Yên Viên (Hà Nội), nhưng trên cả 2 toa xe đều vắng khách. Một toa tối om, trống hoác, toa còn lại leo lét dưới ánh đèn vàng. Do một toa ghế ngồi cứng đang sửa chữa định kỳ nên hành khách phải ngồi tạm trong toa hành lý. Giữa mùa hè ngột ngạt, toa hành lý không có quạt điện, khiến khách phải lấy mũ, báo để quạt.

Qua các ga Bắc Ninh, Thị Cầu, Bắc Giang, lác đác có thêm người lên, đều là các tiểu thương nhỏ với gồng gánh rau cỏ, hoa quả xếp chồng chất. Dù số lượng hành khách chỉ hơn chục người, nhưng trưởng tàu Ngô Văn Vũ cho biết, có những hôm tàu chỉ chở... một hành khách khi xuất phát từ ga Yên Viên.

Doanh thu cả lượt đi và lượt về những ngày đông khách của toàn chuyến chỉ từ 4 - 5 triệu đồng, chỉ vừa đủ tiền dầu để chạy đầu máy. Chi phí lương công nhân, lái đầu máy, nhân viên trên dưới ga... phải lấy từ nguồn khác.

Báo cáo của Công ty vận tải đường sắt Hà Nội cho biết, từ trước tới nay, trên tuyến đường sắt Yên Viên - Hạ Long chỉ tổ chức chạy 1 đôi tàu khách hỗn hợp (tàu khách có kéo thêm toa xe hàng), mật độ chạy tàu trên tuyến không cao. Từng đóng góp vai trò không nhỏ khi góp phần kết nối vận tải hành khách giữa hai trọng điểm kinh tế Hà Nội - Quảng Ninh hơn 10 năm trước, nhưng tuyến tàu này đã đánh mất vai trò khi vận tải đường bộ “lên ngôi” những năm gần đây.

Lượng hành khách và hành lý trên tàu ngày càng giảm sút, một phần do không thể cạnh tranh được với đường bộ, phần khác do tuyến đường sắt có hạ tầng lạc hậu, tuyến đường dài do phải chạy vòng cung. Từ tháng 4.2018, thay vì chạy tàu hằng ngày, công ty này chỉ còn duy trì được 1 đôi tàu khách hỗn hợp hằng tuần vào thứ sáu để “duy trì hoạt động các nhà ga, hệ thống thông tin tín hiệu”...

Đây cũng là tuyến lỗ nhất trong 3 tuyến tàu an sinh: năm 2016 lỗ hơn 12,7 tỉ đồng, năm 2017 lỗ hơn 14 tỉ đồng.

Chung số phận hẩm hiu với tuyến Yên Viên - Hạ Long, tuyến Hà Nội - Quán Triều cũng liên tục thua lỗ, buộc phải rút từ 2 đôi tàu trên tuyến xuống 1 đôi tàu chạy hằng ngày. Từ tháng 1.2017, thay vì chạy tàu khách trên tuyến, Công ty vận tải đường sắt Hà Nội đã phải tổ chức chạy tàu hỗn hợp (tàu khách có kéo thêm toa xe hàng) để giảm bớt chi phí trên tuyến. Nhưng những nỗ lực này cũng không ngăn được đà thua lỗ khi năm 2017, số lỗ tiếp tục tăng lên 9,2 tỉ đồng. Thậm chí, tuyến Hà Nội - Quán Triều từng phải đóng cửa dừng chạy tàu khách trong 5 tháng từ tháng 2 - 8.2018.

Đáng buồn hơn, tuyến Hà Nội - Đồng Đăng sau nhiều năm gồng gánh lỗ, do không thể tiếp tục bù lỗ nên đã phải dừng chạy tàu khách từ năm 2018.

Có nên cầm cự bằng ngân sách ?

Trên thực tế, dù giá vé hành khách chỉ bằng một nửa so với giá vé ô tô khách cùng tuyến, song tuyến Hà Nội - Quán Triều không thể cạnh tranh nổi khi đường cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên đi vào hoạt động.

Theo kế hoạch chạy tàu an sinh của Công ty vận tải đường sắt Hà Nội, đơn vị này đề xuất hỗ trợ 35 tỉ để duy trì hoạt động của cả 3 chuyến tàu trên do người dân vẫn có nhu cầu đi lại, dù rất ít và phụ thuộc vào thứ tự các ngày trong tuần và mang tính mùa vụ. Như tuyến Hà Nội - Thái Nguyên hành khách đi lại vào dịp cuối tuần cũng tăng cao đáng kể so với các ngày khác trong tuần; tuyến Yên Viên - Hạ Long cũng vẫn có nhu cầu đối với hành khách, hàng hóa thiết yếu theo tàu khách, nhất là các khu vực chỉ có đường sắt đi qua hoặc có đường bộ nhưng không thuận tiện…

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty đường sắt VN, mỗi một năm để vận hành 3 tuyến tàu này, Công ty vận tải đường sắt Hà Nội lỗ tới 20 tỉ với tần suất 1 chuyến/ngày, nếu chạy hơn thì lỗ lũy kế sẽ tiếp tục tăng. “Số tiền lỗ này được đưa vào kết quả sản xuất kinh doanh của đơn vị vận tải là hoàn toàn không hợp lý nhưng thực tế này đành phải chấp nhận do các quy định hướng dẫn chưa có. Nếu dừng thì quyền đi lại của người dân sẽ bị ảnh hưởng, hạ tầng không duy tu bảo trì sẽ hỏng, đây là điều lãng phí cực lớn”, ông Minh nói.

Tuy nhiên, việc có cần thiết phải chi thêm vài chục tỉ đồng để cầm cự 3 tuyến đường sắt trên mỗi năm hay không là điều phải cân nhắc. Thực tế, tuyến Hà Nội - Quán Triều đã được đầu tư đáng kể khi có các toa xe khách máy lạnh, tàu mới, sạch sẽ và hiện đại hơn tàu Yên Viên - Hạ Long, điều chỉnh thời gian chạy tàu xuống chỉ còn 2 giờ 30 phút, tương đương ô tô, song số lượng hành khách vẫn rất ít ỏi, không đủ bù đắp chi phí.

Theo TS Ngô Trí Long, nguyên Viện phó Viện Nghiên cứu thị trường giá cả, Bộ Tài chính, trong mặt bằng cạnh tranh chung, ngành đường sắt gần như đã mất thị phần so với đường bộ. “Việc lại lấy thêm vài chục tỉ ngân sách mỗi năm để nuôi 3 tuyến tàu gần như không đóng góp được nhiều cho thị phần vận tải là không hợp lý về mặt thị trường”, ông Long nói.