Chủ tịch Đèo Cả và 'sở thích' làm những công trình khó

Xuất phát điểm là xí nghiệp tư nhân hoạt động từ năm 1985, đến nay Tập đoàn Đèo Cả đã trở thành doanh nghiệp đi đầu trong lĩnh vực hạ tầng giao thông với tổng tài sản gần 29.000 tỷ đồng. Năm 2021, doanh nghiệp ghi nhận doanh thu hợp nhất 3.853 tỷ đồng, tăng gần 46% và lãi sau thuế đạt 410 tỷ đồng, tăng 57% so với năm 2020.

Đèo Cả gắn liền với những công trình trọng điểm như: Các hầm Đèo Cả, Hải Vân, Cù Mông; các đường cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn, Trung Lương – Mỹ Thuận, Cam Lâm – Vĩnh Hảo... Hiện doanh nghiệp có kế hoạch làm thêm cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh, Tân Phú - Bảo Lộc, Trung Lương - Mỹ Thuận giai đoạn 2…

Chia sẻ với chúng tôi, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả Hồ Minh Hoàng cho biết, việc tiên phong làm những công trình khó nhất chính là con đường đã đưa Đèo Cả có vị thế như hiện nay.

2021 là năm khó khăn với nhiều doanh nghiệp, nhờ đâu Đèo Cả vẫn giữ được kết quả kinh doanh tăng trưởng?

Mô hình quản trị của Đèo Cả là tam quản: Quản người – Quản việc – Quản lợi nhuận. Chúng tôi tuân thủ chiến lược tăng trưởng tập trung, không làm dàn trải, xác định rõ các mục tiêu ngắn hạn, trung hạn và dài hạn để thực hiện.

Trong đó, ngắn hạn là tập trung sản xuất, thi công để tạo ra giá trị tích luỹ, tạo nguồn lực để phát triển. Trung hạn là kiểm soát hoạt động thu phí, tối ưu chi phí quản lý khai thác vận hành công trình hầm, đường... để tạo ra giá trị thặng dư ổn định, đảm bảo duy trì các hoạt động thường xuyên không bị gián đoạn. Cuối cùng, dài hạn chính là phát triển các dự án mới nhằm gia tăng giá trị cho tập đoàn.

Bên cạnh đó, Đèo Cả đề cao tính chủ động về mặt nhân sự, sẵn sàng thay thế và hỗ trợ nhau, tuyển dụng và đào tạo các thế hệ nhân sự kế cận.

Đồng thời, tối ưu sản xuất, tính toán bù đắp giá vật liệu như sử dụng đá đào trong hầm, sàng lọc, kiểm tra đảm bảo chất lượng sử dụng làm đá cấp phối thi công đường…; xác định chấp nhận rủi ro về giá bù đắp bằng bằng cách tăng cường nội lực để tăng sản lượng thi công, tự làm các khâu trọng yếu mà không cần thuê lại nhà thầu phụ.

Hầm Đèo Cả là công trình gắn với tên gọi của doanh nghiệp. Dự án này đã ra đời như thế nào và đây có phải là công trình mà ông cảm thấy tâm đắc nhất?

Đèo Cả nối hai tỉnh Phú Yên và Khánh Hòa, trước đây được xem là một trong những cung đường đèo nguy hiểm ở khu vực miền Trung. Sinh ra và lớn lên trên mảnh đất này, chứng kiến nhiều vụ tai nạn thương tâm đã thôi thúc tôi quyết tâm thực hiện đường hầm xuyên núi Cả để giao thông thuận lợi hơn.

Thời điểm đề xuất, hầm Đèo Cả từng được xem là dự án viển vông, bởi việc đào hầm xuyên núi ở Việt Nam lúc đó vẫn hoàn toàn phụ thuộc vào con người, máy móc thiết bị, công nghệ của nước ngoài.

Tuy nhiên, hầm Đèo Cả đã được hoàn thành bởi bàn tay, trí tuệ và nguốn vốn của người Việt Nam. Đây cũng là công trình khẳng định cho sự trưởng thành của đội ngũ kỹ sư, công nhân tập đoàn.

Hầm Đèo Cả chính là bàn đạp để chúng tôi đã thực hiện thêm nhiều dự án trọng điểm trên cả nước như hầm Cù Mông, hầm Hải Vân, cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn, cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận, cầu Tình Yêu trên vịnh Cửa Lục, cao tốc Bắc Nam phía Đông giai đoạn 1...

Được biết, thời điểm mới chuyển sang làm cao tốc, Đèo Cả đã bắt đầu với cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn và Trung Lương – Mỹ Thuận. Đây là các dự án mà nhiều nhà đầu tư đa “sa lầy” trước đó. Vì sao Đèo Cả lại chọn hai đoạn cao tốc này thay vì thay vì làm những dự án mới?

Bắc Giang - Lạng Sơn và Trung Lương - Mỹ Thuận đều là những dự án được người dân và Chính phủ đặt nhiều kỳ vọng, song đều lâm vào tình cảnh “đắp chiếu” nhiều năm do nhà đầu tư cũ không đủ năng lực thực hiện.

Một trong những lý do quan trọng khiến tôi và cộng sự quyết định “giải cứu” cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn là những giọt nước mắt của các nhà đầu tư trong liên danh cũ. Còn với cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận, đây là con đường mong ước của hơn 20 triệu người dân Đồng bằng sông Cửu Long đã lỡ hẹn một thập kỷ.

Biết rằng, cái gì làm mới, làm từ đầu cũng thuận lợi và dễ dàng hơn. Nhưng việc gì dễ sẽ có nhiều người làm, chưa chắc đến lượt mình, còn việc khó thì ít ai đứng ra đảm nhận. Do đó, chúng tôi đã dồn sức lực và tâm huyết hoàn thành hai dự án này bằng mọi giá.

Đầu năm nay, dự án hầm xuyên núi thuộc trục bao biển Quảng Ninh đã được thông xe. Ông có thể chia sẻ đường hầm này có gì đặc biệt so với những công trình trước đó Đèo Cả đã làm?

Việc hoàn thành hầm trên đường bao biển Hạ Long - Cẩm Phả là một dấu mốc đáng tự hào của Đèo Cả. Dự án này được thực hiện trong điều kiện dịch Covid-19 hết sức căng thẳng, mọi thứ gần như ngưng trệ, song chúng tôi vẫn phải đảm bảo tiến độ, chất lượng.

Trong quá trình tổ chức thi công, chúng tôi gặp nhiều khó khăn bởi làm hầm đi xuyên qua núi đá vôi, có nhiều hang caster, đá không liền khối, kết cấu rời rạc... Vì thế, giải pháp thi công đã phải điều chỉnh để phù hợp với điều kiện thực tế.

Bên cạnh đó, khi thực hiện phải giảm thiểu tác động đến môi trường, giữ gìn cảnh quan bên bờ Vịnh Hạ Long và Vịnh Bái Tử Long, giữ vững môi trường của hệ thống núi đá vôi…

Đường bao biển Hạ Long - Cẩm Phả được đánh giá là tuyến đường du lịch ven biển vừa hiện đại và vừa độc đáo ở Việt Nam. Tính đến thời điểm này, đây là tuyến đường có công trình hầm xuyên núi lớn nhất khu vực miền Bắc và có bề rộng mặt nền đường hầm lớn nhất Việt Nam. Công trình hầm trên tuyến vừa bảo vệ được cảnh quan núi đá ven bờ vịnh Hạ Long, giảm thiểu được khả năng sạt lở, lại khai thác được tiềm năng du lịch của địa phương.

Là doanh nghiệp đầu ngành hạ tầng giao thông, thách thức lớn nhất trong việc triển khai các dự án của Đèo Cả là gì?

Những năm gần đây, các chính sách của Việt Nam thường xuyên thay đổi quy định về thuế, giá/phí hay quy định về quản lý và sử dụng tài sản công… Điều này mang đến rủi ro lớn trong quá trình đầu tư các dự án hạ tầng giao thông, ảnh hưởng đến việc thúc đẩy đầu tư dài hạn.

Luật PPP hiện hành có quy định về cơ chế chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và nhà đầu tư. Điều này phần nào thể hiện sự công bằng trong quan hệ giữa công và tư, phù hợp với xu thế hội nhập quốc tế nhằm đa dạng hoá các nguồn vốn đầu tư phát triển kinh tế xã hội thông qua việc phát triển của thị trường vốn, thu hút các nhà đầu tư trong nước và quốc tế.

Tuy nhiên, luật mới quy định cơ chế chia sẻ rủi ro đối với các dự án mới mà chưa làm rõ phạm vi cơ chế, cũng như hướng dẫn áp dụng đối với các dự án đã và đang triển khai nhằm chia sẻ và tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc cho các dự án này.

Đây có thể coi là rào cản lớn đối với các nhà đầu tư hạ tầng giao thông. Cơ chế đầu tư PPP phải cho thấy thực sự cho thấy sự bình đẳng, các bên cùng có lợi, cùng phát triển thì mới tạo dựng được niềm tin và phát huy được nguồn lực tư nhân.

Đèo Cả đã đề xuất mô hình 3P về huy động vốn. Mô hình này đã phát huy hiệu quả ra sao?

Mô hình 3P mà Đèo Cả đề xuất bao gồm: P - vốn ngân sách, P - vốn chủ sở hữu nhà đầu tư và P - vốn huy động. Chúng tôi đã áp dụng mô hình này để triển khai cao tốc Cam Lâm – Vĩnh Hảo và đã giúp dự án huy động đủ nguồn vốn.

Trên cơ sở định hướng của Chính phủ khi thúc đẩy mô hình hợp tác đối tác công tư (PPP), Nhà nước và Nhà đầu tư cùng chung tay xây dựng hạ tầng giao thông, phân cấp phần quyền cho địa phương nơi dự án đi qua, Đèo Cả đã áp dụng mô hình 3P để triển khai thành công tại dự án Cam Lâm – Vĩnh Hảo, huy động đủ nguồn vốn sớm nhất trong 3 dự án PPP cao tốc Bắc Nam phía Đông giai đoạn 1.

Hiện tại các dự án PPP khác như cao tốc Tân Phú - Bảo Lộc (Lâm Đồng), cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh (Cao Bằng) hay các dự án khác mà Đèo Cả nghiên cứu đầu tư đều đề xuất áp dụng huy động vốn theo mô hình “3 chữ P” và được các Bộ ngành, địa phương ủng hộ, đánh giá tính khả thi cao.

Ông có thể chia sẻ thêm về kế hoạch của Đèo Cả trong thời gian tới?

Trước tiên, chúng tôi tập trung làm tốt công việc đang triển khai tại các dự án như Cam Lâm - Vĩnh Hảo, hầm Thung Thi, hầm Trường Vinh, cầu Hải Giang… đảm bảo tiến độ và chất lượng dự án.

Chúng tôi cũng đang tiếp tục cùng với các địa phương đề xuất đầu tư, triển khai các dự án PPP như Đồng Đăng - Trà Lĩnh, Tân Phú - Bảo Lộc, Trung Lương - Mỹ Thuận giai đoạn 2,… Tập đoàn cũng có kế hoạch gia nhập sàn UPCoM trong 2022.

Ngoài ra, Đèo Cả đang đẩy mạnh việc chuẩn bị và đào tạo nguồn lực nhân, đầu tư máy móc thiết bị, kết nối các đối tác doanh nghiệp Việt để cùng Chính phủ thực hiện mục tiêu 5.000 km đường cao tốc vào năm 2030.

Xin cảm ơn ông!