'Lệch pha' đầu tư cao tốc: Bài toán vốn đầu tư

Cao tốc Hà Nội - Bắc Giang. (Ảnh: Gia Hân)

Bổ sung hạ tầng giao thông vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, hoàn thiện mạng lưới kết nối từ TP HCM đi các tỉnh là nhiệm vụ cấp bách, nhưng nguồn vốn ở đâu vẫn là bài toán khó.

Cách đây 10 năm, xe tải đi từ TP HCM đến Mỹ Thuận chỉ mất 2 tiếng rưỡi đến 3 tiếng, nhưng bây giờ dù đã có thêm một đoạn cao tốc TP HCM - Trung Lương, nếu không kẹt xe, thời gian đi lại vẫn mất hơn 3 tiếng, nếu kẹt xe, sẽ tốn tới hơn 4 tiếng. Kể lại câu chuyện này từ thực tế bản thân, ông Bùi Văn Quản, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP HCM, cho rằng thiếu các tuyến đường cao tốc mới để san sẻ lưu lượng, hạ tầng giao thông khu vực phía Nam đang bị quá tải rất lớn, hậu quả là đi lại rất cực, đi đâu cũng kẹt xe, mất thời gian di chuyển, không chỉ với vận tải hàng hóa mà còn ảnh hưởng tới cuộc sống người dân.

Theo ông Quản, nghịch lí này hoàn toàn ngược lại với khu vực phía Bắc (ngoại trừ nội thành Hà Nội) khi đường sá thông thoáng, nói cách khác, ở phía Bắc “đường chờ xe” thì ở phía Nam “xe chờ đường”. Khối lượng và nhu cầu vận chuyển hàng hóa rất lớn, đặc biệt khu vực miền Tây Nam bộ muốn xuất đi nước ngoài cần phải chuyên chở lên cảng biển TP HCM và Bà Rịa-Vũng Tàu, nhưng tuyến cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu hiện còn chưa triển khai. Mong muốn của ông và giới vận tải cũng như người dân khu vực phía Nam là có thêm nhiều đường kết nối, để giảm thời gian di chuyển, vì thời gian chính là tiền bạc.

Hiện, tổng nhu cầu vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông VN giai đoạn 2016 - 2020 gần 1 triệu tỉ đồng nhưng mới đáp ứng được gần 210.000 tỉ đồng. Riêng khu vực TP HCM, nhu cầu vốn cho việc phát triển hạ tầng giao thông giai đoạn này là khoảng 500.000 tỉ đồng nhưng chỉ cân đối được hơn 1/5, tức 122.000 tỉ đồng.

Ông Lê Đỗ Mười, Phó viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT (Bộ GTVT), thông tin chi tiết: Trong giai đoạn 2021 - 2030, dự kiến khu vực Tây Nam bộ có khoảng 64 dự án giao thông được triển khai, khu vực Đông Nam bộ có khoảng 38 dự án. Tổng mức đầu tư cần cho khu vực Tây Nam bộ từ nay đến 2030 là khoảng 162.000 tỉ đồng; khu vực Đông Nam bộ là khoảng 361.000 tỉ đồng, trong đó chưa bao gồm Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Tính riêng giai đoạn 2021 - 2025, Tây Nam bộ cần có nhu cầu khoảng 108.000 tỉ đồng và Đông Nam bộ khoảng 175.000 tỉ đồng. “Đây chỉ là nhu cầu vốn dự kiến được tính toán dựa vào nguồn lực và khả năng thu hút vốn. Để đáp ứng đủ nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội của khu vực Nam bộ, số tiền cần lớn hơn dự báo này rất nhiều”, vị này đánh giá.

Thực tế, ngay cả các nước đang phát triển, ngân sách nhà nước cũng chỉ đáp ứng được 1/3 nhu cầu đầu tư về hạ tầng, 2/3 còn lại phải huy động từ các nguồn khác mà cách duy nhất là thu hút vốn tư nhân trong nước và đầu tư trực tiếp nước ngoài. Thế nhưng, trao đổi với Thanh Niên, ông Lê Đỗ Mười nhận định khu vực ĐBSCL rất khó để xã hội hóa các dự án giao thông. Thứ nhất, theo đúng chủ trương của Chính phủ, tất cả các tuyến đường không phải độc đạo, có đường chạy song song mới được làm dự án BOT. Tuy nhiên hiện nay hầu hết các tuyến đường tại ĐBSCL đều là độc đạo do địa hình không cho phép xây dựng thêm các tuyến song song. 

Bên cạnh đó, tỉ suất đầu tư cho các dự án quốc lộ rất lớn và không khả thi về mặt lưu lượng, dẫn đến việc khó khăn trong thu hút vốn tư nhân. Do đó, chỉ một số dự án đầu tư đường cao tốc và các dự án khả thi, đáp ứng đủ điều kiện mới có thể xã hội hóa. Còn lại hệ thống đường bộ và trên các quốc lộ đa phần phải sử dụng ngân sách nhà nước.

“Trong tổng nhu cầu vốn nêu trên, dự kiến nguồn vốn huy động từ xã hội hóa chỉ chiếm khoảng từ 10 - 22%, còn lại là vốn vay ODA, vốn nhà nước. Dù khó khăn nhưng muốn phát triển, nhà nước buộc phải ưu tiên vốn ngân sách để đầu tư cho hạ tầng giao thông khu vực ĐBSCL. Bên cạnh đó, mọi người hay nói vốn đầu tư dành cho ĐBSCL là ít nhưng không phải. Khu vực này được bố trí vốn lớn, thậm chí lớn hơn nhiều vùng khác nhưng do suất đầu tư từng dự án lớn nên công trình ít đi, chưa đáp ứng được nhu cầu. Do đó trong giai đoạn tới, cần ứng dụng triệt để khoa học công nghệ mới để giảm thiểu tối đa suất đầu tư, đặc biệt là các đường cao tốc và một số dự án đường thủy”, ông Mười đề xuất.