Bài toán khó cao tốc Bắc - Nam: Cần tự lực vươn lên

Nhà đầu tư ngoại, chủ yếu là Trung Quốc, chiếm hơn một nửa trong tham gia sơ tuyển các dự án cao tốc Bắc - Nam. (Ảnh: Độc Lập)

Dự án cao tốc Bắc - Nam và đường sắt cao tốc Bắc - Nam là dự án có tầm quan trọng quốc gia, rất phức tạp liên quan đến chính trị, kinh tế, xã hội - môi trường và đặc biệt là ảnh hưởng đến quốc phòng, an ninh của đất nước nên còn nhiều ý kiến tranh luận dưới các góc nhìn khác nhau cũng là điều dễ hiểu.

Đấu thầu trong nước là phù hợp

Theo mục 4 trang 8 về miễn trừ trách nhiệm trong hồ sơ mời thầu nêu rõ: "Việc phát hành hồ sơ mời thầu không có nghĩa là Bộ GTVT bắt buộc phải lựa chọn các hồ sơ đáp ứng để mời vào giai đoạn đấu thầu; tùy theo từng trường hợp, bên mời thầu có quyền hủy sơ tuyển mà không phải nêu bất cứ lý do nào". Điều này có nghĩa rằng các nhà thầu nước ngoài (kể cả nhà đầu tư Trung Quốc) có thể qua sơ tuyển nhưng có được tham gia đấu thầu hay không là do Bộ GTVT quyết định. Luật Đấu thầu quy định, việc lựa chọn hình thức đấu thầu ở một số trường hợp do Thủ tướng quyết định. Trong trường hợp này cao tốc Bắc - Nam có ảnh hưởng đến an ninh quốc phòng nên việc đấu thầu trong nước là phù hợp.

Có ý kiến chuyển sang đầu tư công, tuy nhiên hình thức này sẽ có những bất cập. Thứ nhất, hiện tại vốn đầu tư của nhà nước dự kiến tham gia dự án là 55.000 tỉ đồng. Nếu để thực hiện toàn bộ bằng vốn nhà nước thì phải bổ sung thêm khoảng 50.000 - 60.000 tỉ nữa. Trong tình hình nợ công như hiện nay việc bố trí được nguồn vốn như thế là rất khó, tăng gánh nặng cho nhà nước, nếu có đầu tư thì các dự án quan trọng cấp bách khác sẽ bị lùi lại. 

Nếu chỉ bố trí được một phần vốn thì chỉ đầu tư được một phần, điều này trái với tinh thần chỉ đạo tại Nghị quyết số 52/2017/QH14 của Quốc hội và Nghị quyết số 20/NQ-CP của Chính phủ về đầu tư cao tốc Bắc - Nam, cần phải trình lại rất tốn thời gian và không phát huy được hiệu quả thông tuyến. Chưa kể nếu thực hiện đầu tư công sẽ không được thu phí, sẽ phá vỡ tinh thần song hành giữa đường QL1 và cao tốc Bắc - Nam trên dọc đất nước (vì lúc đó toàn bộ xe ô tô sẽ chọn cao tốc để đi). Việc nhà nước đầu tư xong nhượng lại quyền thu phí cũng không được vì rủi ro với nhà đầu tư rất cao.

Còn nếu quay lại chuyển hình thức đầu tư thì theo cơ chế hiện nay, một rừng thủ tục và mất vài năm nữa mới có thể khởi công được. Nếu vẫn tiến hành đầu tư theo hình thức PPP như ban đầu với tinh thần ủng hộ các nhà đầu tư trong nước tham gia thì nhà nước có thể chỉ cần can thiệp đến các ngân hàng (thông qua các biện pháp bảo đảm doanh thu, hỗ trợ lãi suất...) để các ngân hàng tự tin việc cho vay và có thể giảm lãi vay cho các nhà đầu tư thì như thế các nhà đầu tư sẽ rất hào hứng tham gia, dự án chắc chắn sẽ thành công.

Một số đoạn nên chuyển sang đầu tư công

Theo phương án đầu tư ban đầu có 3 đoạn thực hiện toàn bộ theo hình thức đầu tư công gồm đoạn Cao Bồ - Mai Sơn; Cam Lộ - La Sơn; cầu Mỹ Thuận 2; 8 đoạn còn lại thì đầu tư theo hình thức PPP trong đó nhà nước sẽ đóng góp một phần kinh phí. Nên chuyển sang đầu tư công đối với đoạn QL45 - Nghi Sơn. 

Quá trình sơ tuyển đoạn tuyến này chỉ có phía nhà đầu tư nước ngoài tham gia. Điều này chứng tỏ dự án không hấp dẫn nhà đầu tư trong nước do nhận thấy không hiệu quả khi đầu tư. Vì vậy nên chuyển sang hình thức đầu tư công. Đoạn Nha Trang - Cam Lâm, tổng vốn đầu tư khoảng 7.000 tỉ, trong đó nhà nước đã hỗ trợ vốn khoảng 5.000 tỉ, nhà nước nên bỏ thêm khoảng 2.000 tỉ để chuyển sang đầu tư công.

Các đoạn còn lại tiến hành đấu thầu trong nước lựa chọn nhà đầu tư. Nhà nước có thể bảo lãnh doanh thu và hỗ trợ lãi suất hoặc bố trí thêm phần vốn hỗ trợ lãi suất, doanh thu hụt để tăng sức hấp dẫn cho ngân hàng.

Nên chủ trương dứt khoát việc làm đường cao tốc Bắc - Nam do nước ta tự làm. Loại bỏ hoàn toàn việc cho nước ngoài dù là ai tham gia đấu thầu với lý do VN phải tự lực vươn lên.