Cuộc khủng hoảng chất lượng tại Honda: Cái chết của một ông vua

Tại khách sạn Higashinihon ở Utsunomiya, vị Giám đốc điều hành Honda đã nói với các cung cấp rằng, họ đang phải đối mặt với một cuộc khủng hoảng, sau một loạt các vụ thu hồi tốn kém và những sai lầm chất lượng khác. Hachigo nhấn mạnh, Honda cần phải vạch ra một hướng đi mới. 

Kể từ đó, Hachigo đã âm thầm làm việc để cải cách, bằng cách tập trung vào bộ phận R&D, và cắt giảm một số vai trò quản lí. 

Cải cách nhằm hướng tới sự đơn giản hoá cách thức thiết kế xe hơi của Honda, và đưa các nguồn lực kĩ thuật của nó vào sử dụng hiểu quả hơn, đặc biệt là trong kỉ nguyên của xe điện. 

“Cách đây hàng thập niên, nội địa hoá là xu hướng, và sự độc lập của chúng tôi về công nghệ là động lực chính cho phát triển”, một cựu giám đốc của Honda cho biết. “Những ngày đó đã qua rồi”.

Các nguồn tin của Reuters cho biết, Hachigo đã sẵn sàng tích hợp bộ phận Honda R&D vào Honda Motor, để giúp các kĩ thuật viên của công ty phối hợp làm việc chặt chẽ với nhau hơn, đặc biệt là trong các lĩnh vực quan trọng như mua, sản xuất, đảm bảo chất lượng, bán hàng và tiếp thị. 

“Honda tin tưởng rằng việc cải cách là để chuẩn bị tốt nhất cho thế hệ công nghệ di động tiếp theo. Đây là nhiệm vụ quan trọng nhất và là một ưu tiên của chúng tôi”, người phát ngôn của hãng xe Nhật Bản cho biết.

Cuộc khủng hoảng chất lượng tại Honda

Trong những thập niên 80, 90, cái tên Honda là mối đe doạ khiếp sợ cho các nhà sản xuất ô tô tại Mỹ, bởi đơn giản những chiếc xe hơi của Mỹ lúc bấy giờ không thể cạnh tranh được với những chiếc xe được thiết kế đẹp, chất lượng cao và chi phí rẻ đến từ Nhật Bản.

Nhưng sau một loạt các vụ triệu hồi xe kể từ năm 2014, vì các vấn đề liên quan tới túi khí, cửa trượt, động cơ,… chất lượng và thương hiệu xe Honda đã bị tổn hại nghiêm trọng. Và cuộc khủng hoảng chất lượng đã ảnh hưởng tới lợi nhuận của công ty. 

Mặc dù cuộc khủng hoảng túi khí Takata đã hạ nhiệt từ năm 2017, nhưng Honda vẫn phải dành ra 520 tỉ yên trong 12 tháng để bảo hành sản phẩm và hơn 450 tỉ yên khác trong hai năm tiếp theo.

Trong 4 năm trước khi xảy ra sự cố túi khí Takata, các khoản dự phòng bảo hành chỉ từ 171-274 tỉ yên, nhưng đã tăng vọt lên 727 tỉ yên trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3/2016.

Chẳng hạn, trong năm 2018, Honda đã thu hồi khoảng 600.000 ô tô tại Trung Quốc do cặn dầu tích tụ trong động cơ của 6 mẫu xe khi lái trong thời tiết lạnh, hay sự cố cánh cửa trượt trong mẫu xe minivan Odyssey tại Mỹ lại bật ra khi xe di chuyển.

Biên lợi nhuận hoạt động tại mảng ô tô trên toàn cầu chỉ còn 2-3%, khiến cho Honda bị bó hẹp trong việc triển khai các kế hoạch mới, trong khi đó các đối thủ lớn đang xây dựng quan hệ đối tác và cải cách hoạt động để trở nên mạnh mẽ hơn.

Điều này hoàn toàn trái ngược với hoạt động kinh doanh xe máy của Honda, trong mảng này hãng xe Nhật Bản đã tích hợp bộ phận R&D vào hoạt động và nó đã mang về tỉ suất lợi nhuận lên tới 13,9%.

Trang nghiên cứu về chất lượng xe -  JD Power cho biết tại Hoa Kỳ, một trong hai thị trường ô tô trọng điểm của Honda cùng với Trung Quốc, thương hiệu xe hơi Nhật Bản đã tụt xuống vị trí thứ 18 trong năm nay. Trước đó, xe hơi Honda đứng ở vị trí thứ 5 và thứ 4 trong lần lượt các năm 2015 và 2002. 

“Những hành động cải cách của chúng tôi ngày hôm nay sẽ quyết định số phận cuối cùng của Honda. Liệu chúng tôi có thể tồn tại độc lập trong khoảng thời gian từ 10 -15 năm nữa hay không”, một nguồn tin nói với Reuters.

Phân mảnh sản phẩm: Cái chết được báo trước

Một kĩ sư cao cấp tại một trung tâm kĩ thuật phía Bắc Tokyo, nơi mà Honda chọn để thực hiện phần lớn những nghiên cứu, phát triển của mình, cho biết: “Gốc rễ của vấn đề là sự phức tạp 'điên rồ’ trong phát triển sản phẩm và tất cả quy trình liên quan”. 

“Chất lượng đi xuống. Honda đã khắc phục bằng cách tạo ra thêm nhiều mẫu xe hơn nữa, mỗi khu vực phát triển một dòng xe khác nhau”, người này nói. “Tất cả đã ăn vào lợi nhuận của chúng tôi”. 

Đơn cử tại Mỹ, riêng mẫu xe Accord 2020 của Honda đã có tới 13 phiên bản, bao gồm phiên bản hybrid. Trong khi đối thủ Malibu của GM (Mỹ) chỉ có 5 mẫu và không hề có phiên bản lai nào.

Trong cuộc họp kéo dài hai ngày ở Utsunomiya, Hachigo và các cộng sự đã bàn bạc với các nhà cung cấp, để giúp Honda giảm bớt các phiên bản xe thừa thãi, kinh doanh không hiệu quả. 

Honda kêu gọi các nhà cung cấp sử dụng các bộ phận phổ biến hơn, từ động cơ, tay nắm cửa đến gương chiếu hậu, thậm chí là các núm vặn và công tắc. 

Các vấn đề của Honda chủ yếu xuất phát từ việc mở rộng quá nhanh trước khi Hachigo tiếp quản công ty vào năm 2015. Ngoài các mẫu xe toàn cầu như Civic, Accord và CR-V, Honda đã phát triển một loạt các mẫu xe dành riêng cho các khu vực khách nhau, ước tính chiếm khoảng 40% doanh số hiện tại. 

Các mẫu xe độc quyền này bao gồm sedan Crider ở Trung Quốc, Brio và Mobilio ở Đông Nam Á, WR-V ở Mỹ Latinh và Ấn Độ, SUV ở Mỹ và N-series ở Nhật Bản. 

Các mẫu xe toàn cầu chiếm 60% doanh số, lại đi kèm với quá nhiều tuỳ chọn nâng cao mà Hachigo, một kĩ sư được đào tạo làm việc tại Honda từ những năm 1982, đã gọi đây là những sản phẩm phái sinh không cần thiết. 

Sự phân mảnh trong các dòng sản phẩm dẫn tới hậu quả là: kĩ thuật phát triển trở nên phức tạp hơn, khối lượng công việc tăng cao hơn, chất lượng giảm đi và những đợt thu hồi tốn kém ngày một nhiều lên. 

Làm cho Honda vĩ đại trở lại

Hachigo đã đưa ra một số vấn đề trọng tâm cần giải quyết trong thời gian tới, tại một cuộc họp báo vào hồi tháng 5/2019. 

Theo đó, vị nhạc trưởng của Honda muốn loại bỏ 2/3 các sản phẩm phái sinh trên các mẫu xe toàn cầu vào năm 2025, và loại bỏ xu hướng phân mảnh sản phẩm từ màu sắc, tên gọi, tuỳ chọn trên các mẫu xe khu vực. 

Ông nói rằng Honda đang nhắm tới việc cắt giảm 1/3 khối lượng công việc cho các kĩ sư, để giải phóng nguồn lực, thời gian cho bộ phận kĩ thuật, để tập trung nghiên cứu các công nghệ xe hơi trong tương lai. 

Những gì mà Hachigo và các quan chức cấp cao tại Honda chưa thảo luận công khai là các kế hoạch cải cách cơ cấu, nhằm thúc đẩy chất lượng và thương hiệu của nó. “Mục tiêu chính là bộ phận R&D”, nguồn tin tiết lộ cho Reuters. 

Bên cạnh các vấn đề chất lượng, và khối lượng kĩ thuật, sự ra đời của các công nghệ mới đòi hỏi bộ phận kĩ thuật của Honda phải đầu tư lớn hơn, hoạt động ít độc lập hơn. 

Theo nhiều cách, các công ty công nghệ của Honda hoạt động giống như các phòng thí nghiệm trong trường đại học. 

Dự kiến, các đơn vị R&D kĩ thuật sẽ chi hơn 860 tỉ yên trong năm tài chính này, tương đuơng vào 5,5% doanh thu dự kiến. 

Trong khi đó, Toyota có doanh thu gấp đôi, cũng cho biết sẽ chi 1.100 tỉ yên, tương đương 3,7% doanh thu toàn cầu, cho công nghệ. 

Các nguồn tin thân cận cũng cho biết, Hachigo có kế hoạch loại bỏ vai trò quản lí trưởng tại Honda R&D, và tích hợp vào một bộ phận trong Honda Motor. 

Một nguồn tin nói mục đích của việc này là đưa quyền lực tập trung trở lại công ty mẹ. 

Theo kĩ sư này Honda cũng đã giới thiệu một chỉ tiêu chất lượng nội bộ nhằm cắt giảm các vụ thu hồi toàn cầu tới 2/3 trong vài năm tới từ con số đỉnh điểm 6 triệu chiếc vào năm 2017.