Đề xuất rót vốn để nghiên cứu chế tạo đầu máy và hệ thống tín hiệu tàu cao tốc Bắc - Nam

Theo Báo Chính phủ, ngày 25/3, tại Hà Nội, Cổng thông tin điện tử Chính phủ tổ chức chương trình tọa đàm "Thách thức và cơ hội phát triển cho ngành đường sắt Việt Nam".

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), ngành đường sắt Việt Nam được xây dựng đã 140 năm, hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu, lại không được cải cải tạo, nâng cấp nhiều mà chỉ duy tu cải tạo trong khi kinh phí cho công tác này đang hạn hẹp.

Ngoài ra, ông Minh cho biết trong khi các nước phát triển đã dùng công nghệ điện khí hóa, điện từ, thậm chí đang nghiên cứu đường ống trong ngành đường sắt thì tại Việt Nam vẫn chạy đường đơn với nền tảng công nghệ diesel dẫn đến khả năng luân chuyển hàng hóa thấp, năng lực tàu thông qua chỉ được 21 đôi tàu/ngày đêm nên không đáp ứng được sự phát triển của kinh tế - xã hội và đáp ứng nhu cầu luân chuyển hàng hóa và hành khách.

Dọc tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện có hàng nghìn đường cong bán kính dưới 300 m, không đồng đều tải trọng, trên 14.000 vị trí bị xâm phạm an toàn giao thông. Đường sắt đang được đầu tư thay thế hạ tầng cũ chứ không tạo dòng sản phẩm mới nên khó tạo động lực phát triển. Chủ tịch VNR nhận định đây là những điểm nghẽn về hạ tầng.

Về góc độ tài chính, Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp, Bộ Tài chính Đặng Quyết Tiến chia sẻ rằng, công tác đầu tư cho ngành đường sắt chưa có đường dài chiến lược, chưa có tính đột phá, đổi mới để phù hợp với sự phát triển của nền kinh tế, đặc biệt là với nền kinh tế phát triển theo hướng công nghiệp hóa.

So với các lĩnh vực giao thông khác, như hàng không, đường bộ, thì đường sắt là một trong những ngành chậm phát triển, tư duy nhận thức chưa thay đổi và quan trọng nhất là sự quan tâm của các cấp, các ngành đối với ngành đường sắt là chưa được thỏa đáng.

Còn theo chuyên gia về kỹ thuật hạ tầng Phan Lê Bình, một trong những hạn chế cực kỳ lớn đối với ngành đường sắt Việt Nam là năng lực thông quan trên tuyến đường sắt Bắc - Nam.

Hiện nay tất cả chỉ dựa vào tuyến đường đơn và hầu hết các chuyên gia về đường sắt trên thế giới đều nhận thấy rõ không thể phát triển được năng lực đấu thầu nếu chúng ta chỉ có một tuyến đường đơn. Do đó, nếu muốn phát triển đường sắt, ông Bình cho rằng Việt Nam phải có một tuyến đường đôi chạy dọc.

Chủ tịch VNR Vũ Anh Minh cũng cho rằng, việc xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là một giải pháp tất yếu đối với vấn đề phát triển hạ tầng đường sắt trong tương lai. Đây là điều hết sức cần thiết cho phát triển nền kinh tế.

Ông Lê Hồng, chuyên viên cao cấp của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội nhận định cần có một khoản kinh phí trong đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 - 2025 để nghiên cứu chế tạo đầu máy và hệ thống tín hiệu tàu cao tốc. Việc các nhà máy Việt Nam tận dụng được trí tuệ, nhân lực của chế tạo cơ khí trong nước là điều quan trọng nhất.

Ông Đặng Quyết Tiến đánh giá do nguồn lực còn hạn chế, nên việc đầu từ phân kỳ xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là rất cần thiết. Quan trọng nhất là khẳng định việc xây dựng một tuyến tàu cao tốc không hẳn là khuyến nghị riêng của ngành đường sắt, mà nó là dự án đầu tư có tính lan tỏa, tạo sự thúc đẩy cho phát triển nhiều ngành.

Trước đó, trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao mà Bộ Giao thông vận tải trình Chính phủ, dự án dự kiến tổ chức chạy tàu với tốc độ lớn nhất là 320km/h. Tuy nhiên, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đánh giá công nghệ đường sắt này chỉ khai thác tàu khách mà không khai thác tàu hàng. Ngoài ra, báo cáo chưa so sánh với phương án tốc độ chạy tàu 200 km/h.

Với phương án chạy tàu với tốc độ 320km/h, dừng tại mỗi ga 2 phút, thời gian chạy toàn tuyến từ Hà Nội đến TP HCM hết 5 giờ 17 phút (nếu dừng ở một số ga) và 6 giờ 50 phút (nếu dừng ở tất cả ga).

Tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam được nghiên cứu trong phạm vi 20 tỉnh, thành phố, dọc từ Hà Nội vào TP HCM. Dự án có tổng mức đầu tư hơn 1,3 triệu tỷ đồng (58,7 tỷ USD), chia làm hai giai đoạn.