Sân bay thứ hai không nhất thiết phải nằm trong địa giới Hà Nội

Hà Nội muốn làm sân bay ở Thường Tín

Mới đây, Hội đồng thẩm định Nhà nước cho biết đang trình Thủ tướng phê duyệt Đề án quy hoạch mạng cảng hàng không - sân bay cấp quốc gia, trong đó định hướng quy hoạch vị trí xây dựng sân bay thứ hai ở Hà Nội.

Theo đó, Hà Nội cơ bản đã thống nhất xây sân bay thứ hai ở khu vực Thường Tín, cụ thể vị trí xây dựng sau này sẽ có quy hoạch chi tiết. 

Về thời gian, dự kiến sau năm 2030 mới nghiên cứu đầu tư xây dựng sân bay thứ hai của Hà Nội. Sân bay Nội Bài vẫn đóng vai trò chủ yếu, được đầu tư mở rộng, nhưng khi sân bay Nội Bài đạt 100 triệu khách/năm thì đến 2050, phải có sân bay thứ hai để điều chỉnh hoạt động khai thác, khi đó Nội Bài đã quá tải.

Định hướng quy hoạch vị trí xây dựng sân bay ở phía nam là ở huyện Thường Tín. Vị trí này có thể tránh được núi ở phía tây, ít ảnh hưởng tới vệt tiếp cận của máy bay khi về Nội Bài, đồng thời có thể nghiên cứu đường cất - hạ cánh song song với đường cất - hạ cánh của sân bay Nội Bài.

Trước đề xuất trên, tại hội thảo “Phục hồi và phát triển ngành hàng không Việt Nam trong bối cảnh mới” sáng 24/5, lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) khẳng định chưa biết gì về vị trí sân bay thứ hai này.

Lãnh đạo Bộ cũng cho rằng, đây là đề xuất của TP Hà Nội, cần phải xem xét dựa trên nhiều yếu tố và nghiên cứu khoa học cụ thể hơn. Vị trí đặt một sân bay phải được xem xét bởi nhiều Bộ, ngành, phù hợp với quy hoạch mạng lưới đường bay, đảm bảo yếu tố an ninh, quốc phòng.

Nên chọn Hải Dương hoặc Hà Nam để làm sân bay thay vì Hà Nội?

Liên quan đến định hướng xây sân bay thứ hai ở Thường Tín, trao đổi với người viết, KTS Trần Huy Ánh, Ủy viên Thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội cho rằng, đề xuất trên của Hà Nội là chưa hợp lý. 

"Trước đây, theo quy hoạch chung phê duyệt năm 2011, Hà Nội đã có dự định làm sân bay thứ hai ở khu vực phía nam, đó là Ứng Hòa. 

Nơi này vốn là vùng trũng, mỗi khi ngập lụt, nước ở trung tâm đã rút thì ở Ứng Hòa vẫn còn ngập dai dẳng, còn nếu đào đắp để làm sân bay thì sẽ chiếm không gian thoát nước từ Bắc xuống Nam, hơn nữa cũng khó tìm nguyên vật liệu để đào đắp thành sân bay.

Bên cạnh đó, nhiều chuyên gia đánh giá phễu bay không ổn, có thể xung đột với các chuyến bay khác. Ngoài ra, cần xem xét đến nhu cầu, cân đối trong tổng thể giao thông vận tải.

Để làm một sân bay, điều quan trọng không phải là năng suất phục vụ bao nhiêu lượt khách, mà là bán kính phục vụ của một sân bay như thế nào, các sân bay cách nhau bao xa.

Ở TP HCM, tôi biết có nhiều người khi sân bay Tân Sơn Nhất cao điểm, thay vì vượt qua đường Trường Sơn ùn tắc hàng tiếng đồng hồ, họ sẵn sàng đi ô tô 170 km xuống TP Cần Thơ để sử dụng sân bay của địa phương này. Đây là điều hết sức bình thường.

Hay ở Mỹ, khi đến bang Chicago, người ta sẽ đến sân bay O'Hare ở bang Illinois, sau đó lên tàu metro để di chuyển vào trung tâm Chicago cách đó gần 60 km.

Như vậy xây dựng sân bay là phải phân bổ về dân cư, về mạng lưới giao thông, theo bán kính phục vụ chứ không phải theo địa giới hành chính, đó là nguyên lý.

Trở lại câu chuyện Hà Nội, tại sao sân bay thứ hai không phải ở Hà Nam hay Hải Dương mà cứ phải ở trong địa giới hành chính của Hà Nội? 

Bên cạnh đó, xây sân bay rất tốn kém, có thể lên đến hàng chục tỷ USD. Hơn nữa, sân bay đó không chỉ đơn thuần là đưa đón khách, mà còn đóng vai trò hạt nhân để kiến tạo nên một thành phố sân bay. Xung quanh phải có những khu chế xuất, khu sản xuất hàng hóa, khu công nghiệp... để phục vụ sân bay đấy. Sân bay phải là một cảng hàng không gắn liền với đô thị cảng, tích hợp các khu đô thị, kho tàng…

Như vậy, theo tôi, việc lựa chọn làm sân bay thứ hai ở Hà Nội là không khả thi", theo KTS Trần Huy Ánh.