Thai Airways: Vì sao cay đắng chấp nhận phá sản?

Ngày 26/5, Thai Airways đã nộp đơn phá sản trước tình hình suy thoái chưa từng có của hàng không thế giới do đại dịch Covid-19 gây ra, bất chấp nỗ lực cứu vãn thông qua đợt bán cổ phần của chính phủ Thái Lan. Song, nguyên nhân gây ra sự sụp đổ của hãng hàng không quốc gia đầu tiên trên thế giới giữa dịch bệnh Covid-19 có thực sự là vì đại dịch?

Tờ Nikkei Asian Review nhận xét: "Đại dịch Covid-19 chính là cú hích đẩy Thai Airways đến bờ vực phá sản, nhưng hãng bay này đã có một thập kỉ hoạt động kém hiệu quả về tài chính trước đó".

"Những vấn đề của Thai Airways bắt đầu từ những năm 1990, khi họ quyết định đa dạng hóa và mua mọi loại máy bay đang được sản xuất", một người trong ngành hàng không Thái Lan tiết lộ với Nikkei.

"Các mẫu tàu bay với thông số kĩ thuật khác biệt sẽ sử dụng các động cơ khác nhau, buộc hãng hàng không phải đào tạo một đội ngũ kĩ sư hùng hậu để giữ cho các động cơ của General Electric và Rolls-Royce hoạt động tốt, làm tăng chi phí bảo trì máy bay", người này nói với Nikkei Asian Review.

Số phận đã được tiên định trước

Một nguồn tin của Nikkei tại Văn phòng Thủ tướng Thái Lan cho biết: "Covid-19 là tấm màn bộc lộ những điểm yếu về văn hóa và tài chính doanh nghiệp ẩn mình bấy lâu nay ở Thái Lan".

Nhưng đối với các nhà phân tích hàng không, việc Thai Airways trở thành hãng hàng không quốc gia đầu tiên trên thế giới nộp đơn phá sản không phải là một điều gì quá đột ngột. 

"Đại dịch chỉ đơn giản là sợi dây cuối cùng dẫn đến ngày tàn của hãng bay", Nikkei viết.

CreditRiskMonitor, một công ty nghiên cứu tín dụng có trụ sở tại New York, vào ngày 11/3 đã nhóm Thai Airways cùng Virgin Australia Holdings – hãng bay Thụy Điển, và Airasia X - hãng bay Malaysia, là các hãng hàng không có nguy cơ phá sản cao gấp 10-50 lần so với các công ty đại chúng trung bình.

Trong số ba hãng bay được điểm tên này, Virgin Australia đã tham gia quản trị tự nguyện – một qui trình tương đương với phá sản – theo sau là đơn xin phá sản của hãng hàng không quốc gia Thái Lan.

Trước khi đi đến "đường cùng", Bộ Tài chính Thái Lan vào ngày 22/5 đã bán 3,17% cổ phần tại Thai Airways cho Quĩ Vayupak, giảm sở hữu từ 51,03% xuống còn 47,86%. Động thái này đã khiến cho Thai Airways mất tư cách là một doanh nghiệp nhà nước, không còn được xem là hãng hàng không quốc gia Thái Lan nữa.

Thai Airways đã báo cáo khoản lỗ ròng trị giá 12 tỉ baht (tương đương 376 triệu USD) vào năm 2019, ghi nhận năm thứ ba liên tiếp thua lỗ.

Tính đến ngày 31/12/2019, tổng số vốn cổ đông ở mức 11 tỉ baht, giảm 84,5% so với cuối năm 2010, lần cuối cùng hãng bay này gọi vốn.

Hiện tại, tác động từ đại dịch Covid-19 lớn đến nỗi hãng bay này không thể dự toán được kết quả tài chính hàng quí kết thúc vào tháng 3 năm nay, một cách đúng hạn. Sau đó hãng được Sở giao dịch chứng khoán Thái Lan cho phép kéo dài thời hạn báo cáo đến ngày 14/8.

Nhiều báo cáo cho biết khoản lỗ ròng trong năm tài chính hiện tại của Thai Airways có thể sẽ lên tới 60 tỉ baht, lớn gấp 5 lần so với năm 2019.

Covid-19 cũng là cơn lốc thổi bay dự án khủng cơ sở bảo trì, sửa chữa và đại tu máy bay của Thai Airways với Airbus, trị giá 11 tỉ baht, dự kiến xây dựng tại Sân bay Quốc tế U-Tapao ở tỉnh Rayong.

Ngoài ra, so với các hãng bay truyền thống khác tại Đông Nam Á như Garuda Indonesia và Singapore Airlines, Thai Airways có lợi suất trung bình trên mỗi hành khách thấp hơn nhiều.

Lợi suất trung bình trên mỗi hành khách của Thai trong năm 2019 chỉ bằng một nửa của Japan Airlines.

Hội đồng quản trị bị thay đổi liên miên 

Sự sụp đổ của Thai Airways đã diễn ra từ trước, dần dần qua những lớp vỏ bọc.

Từ việc quản lí không nhất quán vì thường xuyên "thay áo" chủ tịch và các thành viên hội đồng quản trị, vì các lí do chính trị, đến việc nhân viên đổ lỗi, lợi dụng sự quản lí thiếu hiệu quả của ban điều hành để trục lợi riêng. Và cuối cùng là đại dịch Covid-19, như một "phát súng", đánh sập biểu tượng hành không của người Thái.

Dù Thai Airways đã có nhiều nỗ lực cải tổ, nhưng các biện pháp cải cách của các đời lãnh đạo liên tục "đứt gánh". Tiêu biểu nhất là thời gian lãnh đạo của ông Piyasvasti Amranan, bắt đầu nắm quyền từ tháng 10/2009.

Ở Thái Lan, ông vẫn còn được nhắc đến như một nhà cải cách thực sự duy nhất của Thai Airways, đưa ra các biện pháp cắt giảm chi phí, như cắt giảm lương cho các giám đốc điều hành cấp cao.

Mặc dù đã giúp hãng bay này san bằng thâm hụt trong năm 2009, ban giám đốc bấy giờ đã bất ngờ bỏ phiếu quyết định chia tay ông Piyasvasti chưa đầy ba năm sau đó, vào tháng 6/2012.

Ông Piyasvasti đã bày tỏ sự tức giận khi không nhận được lời giải thích thỏa đáng nào cho quyết định này của hội đồng quản trị. "Hiệu suất của công ty trong nhiệm kì của tôi đã được cải thiện về mọi mặt", ông tuyên bố vào thời điểm đó.

Đến năm 2014, cựu Chủ tịch và Giám đốc điều hành của Sở giao dịch chứng khoán Thái Lan Charamporn Jotikasthira lên nắm quyền. Dù có tư tưởng đổi mới, những cải cách của Charamporn đã vấp phải cuộc nổi dậy rộng lớn của công đoàn hãng bay, hạn chế hiệu quả mà nó đem lại.

Sau khi ông Charamporn rời ghế vào tháng 2/2017, ông Sumeth Damrongchaitham đã tiếp quản vị trí này vào tháng 9/2018, và nhanh chóng từ chức vào tháng 3 năm nay, ngay giữa nhiệm kì của mình.

Thai Airways còn đối mặt với các thách thức trong hệ thống cơ cấu khác, như hội đồng quản trị thiếu chuyên nghiệp với 5 thành viên dân sự đã bị thay thế bằng 5 sĩ quan Không quân Hoàng gia Thái Lan vào năm 2014. Theo Nikkei, những người này không có bề dày kinh nghiệm trong việc điều hành các công ty niêm yết, hay trong việc lên kế hoạch tái cấu trúc các hãng hàng không thua lỗ.

Công đoàn "quá bao bọc" người lao động

Hơn nữa, hãng bay này còn có công đoàn "bảo vệ quyền của người lao động quá mức" với chế độ tăng lương theo thời gian làm việc. "Đôi khi, các phi công trưởng cấp cao còn được trả lương cao hơn chủ tịch công ty", một cựu thành viên hội đồng quản trị Thai Airways tiết lộ với Nikkei Asian Review.

Đã có lúc hãng bay này ghi nhận 300 kĩ sư báo cáo đã tăng ca 8 giờ trong toàn bộ 365 ngày trong năm. "Điều này thực sự quá vô lí", cựu thành viên hội đồng quản trị nói. "Và Khi thay đổi được đưa ra để giảm bớt sự bất thường trong tiền lương, nhiều nhân viên đã 'chạy đường vòng' thông qua các khoản phụ cấp đặc biệt", ông nói thêm.

Sự quản lí không nhất quán, lực lượng lao động không có động lực làm việc nhưng được trả lương quá cao, đã phá hoại khả năng tạo ra lợi nhuận của "cựu" hãng hàng không quốc gia Thái Lan.

Muốn cải tổ nhưng lại không được lòng nhân viên!

Mất đi danh hiệu hãng hàng không quốc gia, nhân viên tại Thai Airways sẽ mất đi một số đặc quyền nhất định, như quyền tổ chức một công đoàn, vốn là "thành trì" bảo vệ thu nhập của họ.

Ông Charamporn trong buổi phỏng vấn với Nikkei giữa giai đoạn thực hiện các cải cách của ông, đã phàn nàn về những hạn chế mà Thai Airways phải đối mặt, với tư cách là một doanh nghiệp nhà nước. "Chúng tôi không thể dễ dàng sa thải nhân viên", ông nói.

Đương nhiên, phản ứng của công đoàn lao động của Thai Airways trước thông tin "tước" danh hiệu hãng hàng không quốc gia là rất quyết liệt. "Thai Airways là hãng hàng không quốc gia và mọi thứ nên được giữ nguyên như vậy", Chủ tịch công đoàn Nares Puengyam tuyên bố.

Công đoàn cho rằng các khoản vay được cấp cho hãng bay dựa trên vị thế của nó, là một doanh nghiệp nhà nước, và việc thoái vốn 3% tại thời điểm tái cơ cấu, sẽ khiến các chủ nợ mất niềm tin vào hãng bay này.

Song, quyết định bán 3% cổ phần là một động thái đã được tính toán kĩ lưỡng. Phần lớn cổ phần Thai Airways thuộc chính phủ Thái, ngay cả khi danh hiệu doanh nghiệp nhà nước đã bị tước bỏ hoàn toàn.

Ông Nares đã giữ vững lập trường cứng rắn, tuyên thề rằng công đoàn sẽ "phản đối đến cùng" với quá trình "đổi vỏ" này. Nhưng sau khi đối mặt với sự quyết đoán từ chính phủ trong việc đại tu hoàn toàn hãng bay, công đoàn đã xuống bước, thông báo rằng sẽ không cản trở quyết định này nữa.

Thu hẹp để tồn tại

Đề xuất đại tu của chính phủ phải được đa số các chủ nợ hiện tại tán thành, để có thể được thực thi. Joseph Tisuthiwongse, đối tác của Công ty luật Chandler MHM, có trụ sở tại Bangkok, cho biết: "Quá trình phục hồi có thể sẽ kéo dài và gây bất lợi,… Và không rõ Thai Airways sẽ thay đổi như thế nào sau quá trình này".

Tuy nhiên, cuộc đại tu khổng lồ như vậy không phải là điều hiếm hoi trong ngành hàng không, đặc biệt là sau một cú sốc kinh tế hoặc an ninh lớn.

Năm 2010, Japan Airlines đã đệ trình xin tái phục hồi sau khi loại bỏ hơn 60 tuyến bay "đốt" tiền và sa thải 1/3 lực lượng lao động của mình, hiện hãng bay này đã có lợi nhuận trở lại.

Kể từ năm 2000, các hãng bay lớn ở Mỹ như United Airlines, Delta Air Lines, Northwest Airlines, US Airways và American Airlines đều đã trải qua quá trình đại tu sau khi nộp đơn xin phá sản theo Chương 11 lập pháp nước này qui định.

Các báo cáo cho thấy kế hoạch đại tu của Thai Airways sẽ yêu cầu 50% trong số hơn 20.000 nhân viên của hãng nghỉ việc với khoản trợ cấp thôi việc bằng 10 tháng lương.