Thứ trưởng Bộ GTVT: Hi sinh đời bố để con cháu không phải nộp phí BOT

Ngày 4/9, Hội Nhà báo Việt Nam phối hợp với Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ (VARSI) tổ chức Hội thảo "Truyền thông về hạ tầng giao thông, nhìn nhận và định hướng".

Hội thảo được tổ chức trong bối cảnh 3 năm qua hầu như không có dự án BOT mới nào được triển khai do những bất cập như tăng giá dịch vụ, đặt trạm thu phí sai vị trí vẫn chưa được giải quyết...

Doanh nghiệp than khổ vì chính sách BOT

Mở đầu, đại diện doanh nghiệp BOT chỉ ra các bức xúc của cả người sử dụng đường bộ và nhà đầu tư. Người dân thường phản ứng vì BOT độc đạo, không có quyền lựa chọn tuyến đường dẫn đến việc tụ tập phản đối ở trạm thu phí.

Ông Hồ Minh Hoàng, Chủ tịch Tập đoàn Đèo Cả, nêu khó khăn của doanh nghiệp BOT. (Ảnh: N.T).

Với doanh nghiệp, hàng loạt bất cập được chỉ ra như yêu cầu tăng phí BOT theo đúng lộ trình không được đáp ứng, các dự án đã hoàn thành không được thu phí gây vỡ phương án tài chính, thiếu pháp luật về PPP dẫn đến khó giải quyết tranh chấp, ngân hàng thiếu hợp tác trong giải ngân vốn...

"Các nhà đầu tư hiện nay chưa được cơ quan Nhà nước có thẩm quyền đối xử bình đẳng đúng tinh thần hợp tác công - tư. Trong nhiều trường hợp, các mệnh lệnh hành chính trái ngược hoàn toàn với nội dung hợp đồng đã được kí kết", ông Hồ Minh Hoàng, Chủ tịch tập đoàn Đèo Cả nói.

Sau khi nghe đại diện doanh nghiệp phân tích những khó khăn, bất cập trong việc đầu tư BOT, Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ đã tiếp thu và đưa ra nhận định về tương lai của hình thức đối tác công - tư trong thời gian tới.

"Thời gian qua là một điểm dừng để nhìn nhận và đánh giá lại cả chặng đường của phương thức đầu tư BOT. Nhu cầu vốn cho hạ tầng giao thông còn rất lớn. Khả năng đáp ứng từ ngân sách Nhà nước và các thành phần kinh tế đóng góp mới đạt 40-50%", Thứ trưởng Thọ nói.

Thứ trưởng GTVT Lê Đình Thọ. Ảnh: Hiếu Công.

Ông cho biết cả nước có trên 500.000 km quốc lộ. Trong đó chỉ khoảng 500 km đường xây mới, còn lại là đường cũ. Về chất lượng, mới có khoảng 35% đạt tiêu chuẩn.

Đến nay đã có 336 dự án PPP đã kí hợp đồng trên cả nước (trong đó có 140 dự án BOT, 188 dự án BT, 8 dự án khác), huy động được 1,6 triệu tỷ đồng.

Theo ông Thọ, thời gian qua ngành giao thông đã khắc phục dần những con đường “chuột chạy”, từ 3,5 m lên 5,5 m, 7,5 m rồi đến giờ là 21 m. Nếu không có hình thức PPP thì không thể cải thiện hạ tầng như vậy.

"Hành lang pháp lí có thể chưa đầy đủ nhưng cơ quan Nhà nước có thẩm quyền đã kí với doanh nghiệp rồi thì phải thực hiện theo hợp đồng", ông Thọ nhấn mạnh.

"PPP là bước quá độ"

Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết việc đầu tư kết cấu hạ tầng theo hình thức PPP được nhiều nước áp dụng trong thời gian “quá độ” từ nghèo khó lên phát triển. Như Hàn Quốc đã áp dụng rất mạnh mẽ hình thức này trong những năm 1965-1975.

BOT vẫn là hình thức đầu tư giúp thay đổi bộ mặt giao thông. (Ảnh: Ngọc Tân).

Thực tế sau hơn 20 năm phát triển tại Việt Nam, hình thức đầu tư PPP đã nảy sinh rất nhiều bất cập. Hàng loạt dự án trở thành điểm nóng về trật tự xã hội như BOT Cai Lậy, BOT Tân Đệ, BOT T2, BOT Bắc Thăng Long - Nội Bài. Bộ GTVT thừa nhận bất cập nhưng không giải quyết được khiến nhà đầu tư hoặc người dân phải gánh rủi ro.

Bên cạnh những bất cập do yếu kém ở khâu quản lí, nhiều chuyên gia cũng cho rằng PPP là một hình thức đầu tư không thể đảm bảo hài hòa lợi ích cho 100% thành phần tham gia. Đặc biệt, phương thức thu phí "hở" tại những dự án BOT cải tạo quốc lộ gây ra rất nhiều phản ứng.

Về lâu dài, Thứ trưởng Lê Đình Thọ khẳng định hình thức PPP không tồn tại liên tục, chỉ là một thời điểm nhất định để huy động nguồn lực. Khi đất nước đã giàu lên thì không cần áp dụng nữa.

"Như ông cha nói 'hi sinh đời bố để củng cố đời con' thì việc đầu tư PPP cũng vậy. Hy sinh bây giờ để con cháu sau này không phải nộp tiền thu phí nữa", lãnh đạo Bộ GTVT nói.

Theo Thứ trưởng Thọ, đối tượng phải "hy sinh" ở đây bao gồm nhiều thành phần, trong đó không chỉ có người dân mà cả các ngân hàng hỗ trợ vốn cho doanh nghiệp.

Trước quan điểm này, theo đại diện Tập đoàn Đèo Cả, các ngân hàng chưa sẵn sàng "hy sinh".

"Ngân hàng tài trợ vốn được hưởng lãi suất cao nhất khu vực nhưng khi dự án khó khăn, vướng mắc thì bàng quan, im lặng. Họ chỉ quan tâm đến việc thu đủ, thu đúng và sẵn sàng phát thông điệp rằng rủi ro là do Nhà nước và nhà đầu tư không thực hiện đúng cam kết", lãnh đạo Tập đoàn Đèo Cả nêu góc nhìn.

Ngậm nhiều trái đắng, doanh nghiệp rụt rè không đầu tư

Đã 3 năm nay hầu như không có dự án BOT nào được khởi công. Các chuyên gia cho rằng nhà đầu tư đang thận trọng chờ hành lang pháp lí ổn định hơn mới dám rót vốn.

Ở góc độ nhà đầu tư BOT, đại diện Tập đoàn Đèo Cả cho biết việc ra đời một văn bản luật về đầu tư PPP là cần thiết vì luật có giá trị pháp lí chỉ sau hiến pháp, khả năng thay đổi ít hơn dẫn đến ít rủi ro hơn cho nhà đầu tư.

Khi vị trí đặt trạm BOT bị người dân phản đối, nhiều doanh nghiệp BOT "điêu đứng" vì phương án tài chính đã được "chốt" với Nhà nước và ngân hàng tín dụng. (Ảnh minh họa: Hồng Quang).

"Luật PPP cần có quy định để làm sao Nhà nước phải có trách nhiệm tham gia vào việc giải quyết nhiều vấn đề phát sinh mà nhà đầu tư tư nhân khó giải quyết do hạn chế về địa vị pháp lí", PGS.TS Dương Đăng Huệ chia sẻ.

Luật Đầu tư theo hình PPP sẽ được Chính phủ trình Quốc hội xem xét vào tháng 10 và dự kiến được Quốc hội thông qua vào tháng 6/2020.

"Hiện nay, các văn bản pháp luật về lĩnh vực đầu tư PPP mới chỉ ở mức cao nhất là nghị định. Cơ quan Nhà nước có thể tùy tiện ban hành các nghị định khác vi phạm quyền và lợi ích của doanh nghiệp BOT", ông Huệ bình luận.

Mặt khác, nhà đầu tư BOT cũng cần một văn bản luật có khả năng đảm bảo sự bình đẳng thực sự giữa họ với các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền. Luật cũng phải đủ chi tiết để giải quyết các vấn đề phát sinh trong hoạt động xây dựng, vận hành như tình trạng người dân tập trung phản đối các trạm BOT.