Phát triển vận tải công cộng ở Hà Nội: Người dân cần đồng hành, bỏ thói quen ra khỏi nhà là bước lên xe máy

"Chúng ta cũng phải "hi sinh" thói quen ra khỏi nhà bước lên xe máy và chấp nhận đi bộ để lên xe buýt, tàu điện đổi lấy không tắc đường, không ô nhiễm vì khói xe. Điều gì cũng cần đánh đổi", một người dân sống ở Hà Nội chia sẻ.

20190807_095942_0066

Hạ tầng giao thông cần đảm bảo để phát triển vận tải công cộng. (Ảnh: Di Linh).

Cần hạ tầng để phát triển vận tải công cộng

Ngày 10/7/2019, tại hội thảo "Phát triển giao thông công cộng tại Hà Nội, chia sẻ kinh nghiệm từ Nhật Bản", Giám đốc Trung tâm Quản lí và điều hành giao thông đô thị Nguyễn Hoàng Hải cho biết vận tải công cộng ở Hà Nội dang đứng trước nhiều thách thức.

Ông Hải đưa ra một số thách thức như hạ tầng giao thông chưa đảm bảo, sự cạnh tranh của phương tiện cá nhân, bất cập tổ chức giao thông và ùn tắc giao thông.

Tại phiên chất vấn hồi tháng 6/2019, đại biểu Phạm Tất Thắng (Vĩnh Long) đặt câu hỏi về việc tình hình ùn tắc giao thông ở Hà Nội chưa có dấu hiệu hạ nhiệt, đặc biệt là ùn tắc cục bộ xung quanh các khu đô thị mới.

Theo đại biểu Thắng, ùn tắc giao thông do công tác qui hoạch điển hình như đường Lê Văn Lương chỉ 2 km gánh tới 40 tòa cao ốc.

Trả lời đại biểu, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng cho biết xu hướng tập trung hóa đô thị ở nước ta đang tăng nhanh cùng xu hướng của các nước đang phát triển, trong đó người dân dịch chuyển về các đô thị lớn, nơi có chất lượng dịch vụ tốt để tìm kiếm việc làm và điều kiện sống tốt hơn, dẫn đến dân số các đô thị tăng nhanh, đặc biệt là thủ đô Hà Nội.

Dân số tăng nhanh ở nội đô trong khi đó việc đầu tư cơ sở hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông chậm không theo kịp quá trình gia tăng dân số. Từ đó gây áp lực lớn lên hệ thống hạ tầng giao thông cả về hạ tầng y tế, hạ tầng giáo dục...

DSC09769

Áp lực từ xây dựng, gia tăng dân số lên hạ tầng giao thông. (Ảnh: Di Linh).

Theo TS KTS Đào Ngọc Nghiêm (nguyên Giám đốc Sở Quy hoạch Kiến trúc Hà Nội, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch và Phát triển Đô thị Việt Nam) Hà Nội đã có 7 lần qui hoạch tính từ năm 2004 đến nay.

Ông Nghiêm cho biết, tất cả nhưng lần qui hoạch đều đặt vấn đề hài hòa phân bố dân cư, không gian và giao thông.

"Một đô thị cần 20-25% diện tích đất dành cho giao thông nhưng Hà Nội mới chỉ đạt khoảng 10%. Điều này khiến áp lực giao thông rất lớn", ông Nghiêm cho hay.

KTS Đào Ngọc Nghiêm cho biết thời gian qua, Hà Nội có nhiều chính sách phát triển vận tải công cộng nhưng tỉ lệ vẫn thấp so với phương tiện cá nhân.

Ông Nghiêm cho rằng song song với phát triển vận tải công cộng thì cần giải quyết nhiều vấn đề khác trong đó có hạ tầng.

Ví dụ như tập trung những mạng lưới đường đã được nhà nước đưa thành dự án ưu tiên, cần tạo cơ chế đặc thù để có nguồn vốn xây dựng; xem xét trách nhiệm chủ đầu tư khi xây dưng, đóng góp hạ tầng giao thông.

File0363

Xe máy đang chiếm chủ yếu ở Hà Nội. (Ảnh: Di Linh).

Cần sự đồng hành của người dân 

"Làn riêng xe buýt tạo ra sự khác biệt giữa giao thông công cộng và giao thông chung, để cho người dân thấy đây là một lựa chọn di chuyển tốt", Giám đốc Trung tâm Quản lí và điều hành giao thông đô thị Nguyễn Hoàng Hải, nói.

20 năm trở lại đây, giao thông công cộng của Hà Nội thay đổi rất rõ rệt khi xe buýt được đầu tư, phục vụ một phần nhu cầu đi lại của người dân.

Tuy nhiên, có một thực tế dễ dẫn nhận thấy là sự lỗi hẹn trong nhiều dự án vận tải công cộng khối lượng lớn như đường sắt Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - ga Hà Nội đang gây thất vọng lớn cho người dân.

Bên cạnh đó, tuyến buýt nhanh BRT không thể hiện được ưu điểm khi làn đường riêng bị chen lấn và thiếu sự quyết liệt trong xử phạt.

Trao đổi với chúng tôi, một chuyên gia giao thông (xin giấu tên) cho rằng muốn khuyến khích người dân đi phương tiện công cộng không thể chỉ mong "cảm thông, chia sẻ".

"Giao thông công cộng yếu kém khiến người dân quay lưng. Chúng ta không thể chỉ mong người dân cảm thông, chia sẻ và sử dụng xe buýt khi loại hình này không đáp ứng nhu cầu.

Tôi ví dụ, cứ cho rằng nếu người dân nhường đường, xe buýt đi đúng giờ nhưng xe buýt có phủ khắp, thuận tiện hay không? Người dân có phải đi quá xa để sử dụng xe buýt?

Còn về góc độ khác, thực tế là có không ít người dân chưa ý thức được trách nhiệm với TP nơi mình sống khi quay lưng với vận tải công cộng dù có điều kiện.

Bên cạnh đó, ý thức tham gia giao thông kém, gây trở ngại phương tiện công cộng và luôn miệng than phiền tắc đường khi chính mình là nguyên nhân (ví dụ dừng đèn đỏ ở làn rẽ phải, vượt đèn đỏ... gây xung đột, ùn tắc) cũng khiến vận tải công cộng khó phát huy", vị này cho biết.

Vị chuyên gia trên cũng đưa ví dụ, nếu các phương tiện không lấn làn BRT, xe đi nhanh, đúng giờ, vậy thì sẽ có nhiều người dân cân nhắc việc chuyển sang dùng xe buýt nhanh thay vì xe máy.

"Tôn trọng phương tiện giao thông công cộng tạo ra sự ưu việt cho loại hình này. Do đó, TP cần sự đồng hành của người dân trong hành trình dài phát triển giao thông công cộng", vị này nói thêm.

IMG_3649

BRT - "thuốc thử" cho ý thức người dân. (Ảnh: Di Linh).

Trao đổi với chúng tôi, ông Nguyễn Thế Hưởng (55 tuổi, Hà Đông, Hà Nội) cho rằng nhiều người dân cần thay đổi cách nhìn.

"Tôi đi tuyến xe buýt nhanh BRT từ khi mới bắt đầu. Ban đầu, lực lượng chức năng có mặt khắp nơi, người dân không lấn làn, xe chạy rất nhanh, đúng giờ.

Tuy nhiên, sau đó, lượng xe chiếm làn buýt nhanh ngày một nhiều. Rõ ràng, nhiều ý kiến cho rằng buýt nhanh thành buýt chậm nhưng không chịu nhận ra đây là lỗi từ chính họ khi sử dụng xe cá nhân chiếm làn buýt nhanh", ông Hưởng nói.

Đồng quan điểm, anh Nguyễn Tuấn Huy (Hà Nam, du học sinh Nhật Bản) rất bất ngờ khi chứng kiến cảnh lấn làn ở tuyến buýt nhanh.

"Tuyến buýt nhanh có biển ghi làn đường dành riêng nhưng nhiều người vẫn bất chấp lấn làn. Tôi từng chứng kiến cảnh một phụ nữ chạy chắn đầu xe một đoạn dài mặc tài xế bấm còi.

Không nói đến thành hay bại từ tuyến xe buýt này, chúng ta chỉ nói đến ý thức. BRT như "thuốc thử" cho ý thức của người tham gia giao thông.

Ở nước ngoài, xe buýt, tàu điện là giải pháp cho những câu chuyện tắc đường, ô nhiễm vì phương tiện cá nhân. Chúng ta phải chuyển dần từ phương tiện cá nhân sang công cộng nếu không muốn hàng ngày "chôn chân" trên đường vào giờ cao điểm.

Chúng ta cũng phải "hi sinh" thói quen ra khỏi nhà bước lên xe máy và chấp nhận đi bộ để lên xe buýt, tàu điện đổi lấy không tắc đường, không ô nhiễm vì khói xe. Điều gì cũng cần đánh đổi", anh Huy nói.

Hà Nội có trên 4.000 km đường, trong đó có 2.052km đường đô thị; diện tích đất dành cho giao thông mới chỉ đạt 8,65% đất xây dựng đô thị, thấp hơn rất nhiều so với quy định (phải đạt từ 16-26%), chiếm dụng của phương tiện giao thông đã vượt năng lực đáp ứng của hạ tầng giao thông.

6 tháng đầu năm 2019, số điểm ùn tắc ở Hà Nội được xử lí giảm từ 33 xuống 27 điểm tuy nhiên tình trạng ùn tắc trên các trục đường chính vào giờ cao điểm vẫn phức tạp.

chọn