Máy bay đắp chiếu khắp nơi, chính phủ các nước châu Á phải hành động khẩn cấp để cứu ngành hàng không?

David Vũ, giáo sư tài chính tại Đại học New York tại Thượng Hải, là một chuyên gia về đầu tư và tài chính xuyên biên giới, đặc biệt là tài chính và cho thuê hàng không. Ông đã chia sẻ quan điểm của mình về tương lai ngành dịch vụ này giữa đại dịch Covid-19 trên trang Asian Nikkie Review.

Thảm kịch với ngành hàng không

Covid-19 đã là một thảm kịch của nhân loại và cũng là một thảm họa kinh tế. Các hãng hàng không là một trong những ngành chịu ảnh hưởng tồi tệ nhất.

Ban đầu, mối quan tâm chính đối với các hãng hàng không châu Á là việc họ bị hạn chế tiếp xúc với thị trường Trung Quốc, nhưng điều này đã trở thành một vấn đề khu vực, khi nhiều quốc gia ban hành rào cản biên giới. Các hạn chế mới nhất của Mỹ và châu Âu đã giảm lưu lượng truy cập của các hãng nhiều hơn.

Tất cả những hạn chế này đã gây ra sự sụt giảm lớn, nhanh chóng trong cả du lịch thông thường và kinh doanh, đẩy nhiều hãng hàng không cắt giảm một nửa công suất trở lên. Nổi bật là các đợt cắt giảm 65% của Cathay Pacific vào tháng 3 và 96% vào tháng 4, cắt giảm 96% của Singapore Airlines và 80% của Korean Air.

Chủ tịch của Korean Air, Woo Kee Hong đã lưu ý: "Nếu tình hình tiếp diễn trong một thời gian dài hơn, chúng tôi có thể đạt đến ngưỡng mà chúng tôi không thể đảm bảo sự sống còn của công ty".

Một số hãng hàng không đã thất bại. Hãng hàng không Hải Nam, vật lộn trong nhiều tháng nay, và chính thức bị Sars-CoV-2 quật ngã. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) ước tính doanh thu của các hãng hàng không toàn cầu sẽ giảm 252 tỉ USD so với năm 2019, tức giảm 44%.

Ngành công nghiệp hàng không châu Á hiện đang trong tình trạng tồi tệ. Họ cần cả sự hỗ trợ ngắn hạn từ chính phủ và toàn thể ngành, nếu có cơ hội sống sót sau cú sốc.

Ngay cả trước cuộc khủng hoảng, nhiều hãng hàng không châu Á đã có một thời đoạn khá khó khăn với sự cạnh tranh khốc liệt nhất trong khu vực. Có một số tập đoàn hàng không lớn, như Qantas, với các thương hiệu và chiến lược khác biệt, chồng chéo các thị trường, đã ép các đối thủ nhỏ hơn phải chào thua.

Vay thêm nợ, ôm tiền mặt để tự cứu mình

Các hãng hàng không phải tìm ra cách tự cứu lấy mình. Nhu cầu trước mắt của họ là giảm chi phí tối đa trong khi tăng số dư tiền mặt, thông qua tăng vốn cổ phần hoặc vay nợ và bán tài sản. United Airlines gần đây đã rút khoản vay 2 tỉ USD và 500 triệu USD riêng biệt từ các ngân hàng. Tập đoàn Air France cũng đã rút toàn bộ 1,1 tỉ euro chưa sử dụng của cơ sở tín dụng quay vòng của mình.

Cathay Pacific gần đây đã kết thúc giao dịch bán và cho thuê lại trên 6 chiếc máy bay Boeing của mình, đã huy động được 700 triệu USD. Ngoài ra, các hãng hàng không nên mở cuộc đối thoại với các nhà tài chính và bên cho thuê máy bay, để tìm cách quản lí vẹn cả đôi đường.

Không có nghi ngờ gì nữa về việc các hãng hàng không, đặc biệt là những hãng nhỏ hơn, sẽ thất bại. Nhiều khả năng, các máy bay và tuyến bay của họ sẽ bị các đối thủ tiếp quản trong sự hợp nhất tương lai, giúp giảm chi phí cho những người sống sót và giúp thu hút vốn dễ dàng hơn.

Có một điều mà ngành hàng không có thể bấu víu trong thời điểm này: giá dầu giảm đáng kể và đột ngột từ 59 USD/thùng vào giữa tháng 2 xuống còn 26 USD/thùng vào cuối tuần trước. Điều này có được sau khi Ả Rập Saudi quyết định tăng sản lượng đáng kể. 

Nhiên liệu là chi phí vận hành hàng đầu của các hãng hàng không, chiếm tới 40% chi phí trong thời điểm giá dầu cao.

Nhưng tất nhiên dầu cũng là một chỉ số phản ánh sức khoẻ nền kinh tế. Khi kinh tế thế giới phục hồi, giá dầu tăng lên là điều hiển nhiên.

Qua thảm họa Covid-19, ngành hàng không sẽ ra sao?

Ngoài bản thân các hãng hàng không, chính phủ và ngân hàng trung ương cũng cần phải vào cuộc. Mỹ là một ví dụ. 

Các hãng hàng không Mỹ đã nhận được 61 tỉ USD hỗ trợ, một nửa tiền trợ cấp, một nửa cho vay trung hạn, từ dự luật kích thích gần đây. Tổng thống Donald Trump đã nói rằng ông hoàn toàn ủng hộ họ: "Chúng tôi sẽ hỗ trợ các hãng hàng không 100%. Không phải lỗi của họ".

Nhưng liệu sự nhiệt tình này có mở rộng cho các công ty cho thuê và tài chính của hãng hàng không hay không lại là một câu hỏi khác.

Ngành hàng không châu Á, cùng với các liên minh tiếp thị hàng không toàn cầu như Oneworld và Star Alliance, cần tích cực và cùng nhau đưa ra lời kêu gọi để có thêm lợi ích ổn định ngắn hạn, như cho vay hoặc hạ thấp phí vận hành. Trung Quốc, Hàn Quốc và những nước khác đã thực hiện một số biện pháp nhất định.

EU đã phản ứng bằng cách tạm thời đình chỉ các quy tắc điều chỉnh việc sử dụng giờ bay cao điểm tại các sân bay. Các cơ quan hàng không khu vực châu Á cũng hưởng ứng, và tạm thời đình chỉ các quy tắc về giờ bay cao điểm.

Các hãng hàng không nên yêu cầu các bước từ chính quyền khu vực, để đảm bảo phục hồi nhanh khi đại dịch giảm, chẳng hạn như ưu đãi đường bay và giảm thuế cho các hoạt động, đặc biệt là các dịch vụ ảnh hưởng đến giá vé của hành khách.

Ngay cả các hãng hàng không châu Á cũng cần phải để ý Mỹ, vì tài sản và nợ của họ chủ yếu bằng USD. Việc Cục Dự trữ Liên bang cắt giảm lãi suất xuống gần bằng 0, sẽ hỗ trợ nhiều hãng hàng không trên thế giới cả về các khoản nợ hiện tại, cũng như khoản nợ bằng USD mới được phát hành.

Sau đại dịch, ngành dịch vụ này sẽ chỉ còn lại những người chơi sừng sỏ. Nhiều trong số những tay chơi này sẽ là các hãng hàng không quốc gia, hoặc các hãng hợp nhất. Nhưng sau đó, có lẽ, các hãng hàng không nhỏ hơn sẽ lại đâm chồi nảy lộc một lần nữa.

Nhưng nếu không có sự hỗ trợ ngay lập tức, không có gì để chắc chắn liệu có bao nhiêu người chơi sẽ sống sót trong ngành hàng không.